CATL技術(shù)的優(yōu)點在于：性能好，安全性高，成本低。安全和成本可以說是動力電池實際工程推廣中的重要考慮因素，在目前階段推廣起來具有一定的綜合優(yōu)勢。

 

　　CATL技術(shù)的主要不足在于：1)磷酸鐵鋰快充電池能量密度不如三元-石墨的普通能量型電池高，因此不適合用在乘用車上，只適合用在大巴上做快充。2)磷酸鐵鋰低溫下性能不如三元，因此CATL設(shè)計了相關(guān)的循環(huán)水溫控系統(tǒng)來緩解這方面的問題。

 

　　銀隆

 

　　2009年成立的銀隆新能源位于珠海，其于2010年收購美國奧鈦公司，開始做鈦酸鋰材料涉足電池業(yè)務(wù)，2012年開始收購汽車企業(yè)生產(chǎn)電動汽車。銀隆建立了從材料到汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，生產(chǎn)的電池主要是自產(chǎn)自銷，為在公交系統(tǒng)占領(lǐng)市場，公司專為公交做出10年承保整車替換、還搞零元購車的金融租賃商業(yè)模式。珠海銀隆在2015和2016年搞了兩輪融資，包括中信證券、華融資產(chǎn)、陽光保險、北京公交等20家品牌企業(yè)共同注資數(shù)十億人民幣。其投資方之一的北京公交也是其最大客戶。

 

銀隆的各業(yè)務(wù)平臺

 

　　作為一家新能源汽車企業(yè)，純電動車是銀隆的主要銷售產(chǎn)品，終端用戶為各地公交公司，其中，北京公交集團有限公司是其第一大客戶，銷售額占比37.11%。尤其引人關(guān)注的是，銀隆差不多占到了北京公交訂單的80%。北京公交同時也是銀隆的投資方之一，這可能對于銀隆進入北京市場起到了重要作用。

 

　　在近來，隨著格力收購銀隆的消息曝出，銀隆的知名度進一步提升，還帶動了鈦酸鋰概念的火熱。實際上，鈦酸鋰并非什么新技術(shù)，之前就已經(jīng)有了大量的研究：筆者兩年前在知乎上寫的一個關(guān)于鈦酸鋰的介紹回答居然就在近來重新被翻出來送上了編輯推薦，感覺非常有趣。接下來，筆者將分析一下銀隆的鈦酸鋰電池技術(shù)路線。

 

　　銀隆的電池技術(shù)路線是鈦酸鋰快充電池，以鈦酸鋰為負極。與磷酸鐵鋰類似，鈦酸鋰也存在導(dǎo)電性差的問題。問題相似，解決思路也相同，銀隆的核心技術(shù)是納米化和摻雜的生產(chǎn)工藝(其他鈦酸鋰企業(yè)僅能做到微米級別)，解決材料離子電導(dǎo)等方面的一系列問題。經(jīng)實測，銀隆電芯是2.3V，因此其采用的正極材料不是磷酸鐵鋰(如果鈦酸鋰搭配磷酸鐵鋰電壓不到2V)，也應(yīng)該不是錳酸鋰(如果用鈦酸鋰搭配錳酸鋰，能量密度太低)，所以其正極使用的是三元材料。三元-鈦酸鋰電池的倍率性能較優(yōu)，此外低溫性能比較好，這讓它在北方極寒地區(qū)有一定的優(yōu)勢，安全性和壽命也比三元-石墨體系強。

 

　　但是該技術(shù)路線也有問題：

 

　　1)鈦酸鋰電池的突出問題仍是電壓太低，與三元材料配時也最多只能到2.3V(4.2-1.5)，結(jié)果就是目前成熟量產(chǎn)的電池能量密度很低，不如典型的以碳系材料為負極的磷酸鐵鋰和三元電池(3~4V)。銀隆目前使用的鈦酸鋰電池的能量密度是70-80 Wh/Kg，系統(tǒng)能量接近60Wh/Kg其第四代新型鈦酸鋰電池有望在能量上接近磷酸鐵鋰電池，目前可能處在實驗室階段，后續(xù)可能放大。

 

　　鈦酸鋰電池本征的低電壓導(dǎo)致的低電池能量密度，使得鈦酸鋰電池在汽車上裝載量不可能太多，因此如果要更多考慮功率-能量(快充-續(xù)航)兩因素平衡時，鈦酸鋰電池會很麻煩，此時磷酸鐵鋰和三元配石墨的技術(shù)則要好的多。如果完全不考慮里程，只裝很少的電池隨跑隨停隨充，鈦酸鋰倒是可以。