筆者通過網(wǎng)絡(luò)等途徑收集了一些動力電池方面相關(guān)的信息，列于以下表中。在此處，信息主要指向的是(快充型)電動大巴車這一應(yīng)用領(lǐng)域，其與普通乘用車應(yīng)用有相似之處，但是也有一些不同，主要在于：

 

　　1) 安全要求更高，畢竟電動大巴電池用量多，載客量也多，一旦出現(xiàn)事故潛在的損失可能大于電動轎車。

 

　　2)質(zhì)量比能量密度要求有所下降，畢竟電池用量較大但可用空間更大，可以適當(dāng)?shù)赜枚嘌b電池來解決續(xù)航問題，而且公交常常是固定線路。因此在普通乘用車上里程焦慮現(xiàn)象更明顯的磷酸鐵鋰電池在此處具有了一些新的優(yōu)勢。

 

　　3)成本方面作者認(rèn)為與普通乘用車基本處于同一水平，依照技術(shù)路線不同有一定浮動空間。

 

　　因為條件所限，快充相關(guān)的動力電池各企業(yè)產(chǎn)品收集到的信息并不完全，但是可以進行初步的分析各企業(yè)的技術(shù)路線，幫助各位讀者更好地了解(大巴用)動力電池快充技術(shù)和相關(guān)廠家。幾家企業(yè)都是筆者非常尊敬的行業(yè)中的代表企業(yè)，都在自己的領(lǐng)域中扎實深耕多年，有著自己核心競爭力，在快充電池領(lǐng)域中是佼佼者。

 

　　微宏

 

　　微宏動力，位于浙江湖州，成立于2006年。微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司是一家集新能源及儲電技術(shù)、組合化學(xué)與化工新流程的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售于一體的現(xiàn)代化高新技術(shù)企業(yè)，于2011年率先將快速充電技術(shù)投入到商業(yè)運營中。

 

　　微宏的幾代產(chǎn)品的基本情況如下：

 

　　1) 第一代快速充電電池產(chǎn)品：即LρTO電池用的鈦酸鋰技術(shù)，在市場推廣。但是鈦酸鋰本身1.5V左右的負(fù)極電位導(dǎo)致了其能量密度較低，限制了其更多的使用，因此本產(chǎn)品更適用于頻繁停車充電的短途、固定線路公交領(lǐng)域。另外一個問題在于鈦酸鋰材料成本明顯高于石墨，電池成本也水漲船高。雖然電池成本一定要綜合考慮壽命、成本、性能、安全等要素，鈦酸鋰電池本身偏高的成本對于電動汽車、儲能行業(yè)的一次投資時造成的顧慮也是不可小視的。

 

　　2) 第二代的多元復(fù)合鋰電池：正極是三元材料+錳酸鋰混合體系，但是把負(fù)極從鈦酸鋰改成了多孔復(fù)合碳作為負(fù)極材料。多孔復(fù)合碳是硬碳材料，最大的特點在于其比表面積增大到傳統(tǒng)石墨的20倍以上，增加的比表面積與孔隙也大幅增加了鋰離子的遷移和嵌入通道數(shù)量，使得鋰離子能夠快速、穩(wěn)定地嵌入與脫出，從而解決了長期阻礙高能量密度石墨負(fù)極鋰電池產(chǎn)品快速充電的技術(shù)瓶頸，同時大大改善快充的能力，成本相比一代也有所下降。但是該體系電池缺點是循環(huán)壽命不夠長，硬碳的壓實密度、克容量和首次充電效率都不太理想，此外硬碳材料的高電位也導(dǎo)致整個電池能量密度偏低(所以三元-硬碳體系電池能量密度肯定低于三元-石墨體系，那么低于磷酸鐵鋰-石墨體系也就并不是什么特別奇怪的結(jié)果了)，而且三元材料體系的電池用于乘用車安全性仍需要重點關(guān)注并不斷經(jīng)受實踐檢驗(筆者不敢說沒問題，乘用車上用三元材料是否足夠安全也是一個老話題了)。但有一點可以肯定：如果想要用在大巴上，安全風(fēng)險目前還是不容忽視的底層問題。

 

　　為什么不太推薦用三元材料電池裝大巴？很簡單：乘用車4個門，出現(xiàn)事故逃生時間是幾秒；而大巴電池裝載量是普通乘用車的近10倍，按電池的故障概率疊乘來計算危險系數(shù)更高，并且其裝載人員數(shù)量更多，對逃生的需求更緊迫。因此在大巴上使用安全系數(shù)更高的電池技術(shù)是非常靠譜的理性選擇，國家之前限制三元材料電池補貼的政策其實很大程度上就是基于這樣的考慮。