在當(dāng)前鋰離子電池體系下，依靠高鎳三元正極、硅碳負(fù)極和電解液的組合將在3-5年內(nèi)達(dá)到性能極限（能量密度上限350Wh/Kg），但仍無法徹底滿足動力電池對安全性、能量密度與成本的要求。而由于固態(tài)電池在安全性與能量密度方面具備更大潛力，近年來受到了學(xué)術(shù)界與產(chǎn)業(yè)界的廣泛關(guān)注。本文將對固態(tài)電池的原理、優(yōu)點(diǎn)、研發(fā)現(xiàn)狀、前景等方面進(jìn)行系統(tǒng)梳理，揭示重視固態(tài)電池的必要性。

 

固態(tài)鋰電池即電解質(zhì)采用固態(tài)材料的鋰二次電池。它與傳統(tǒng)鋰離子電池的區(qū)別在于以固態(tài)電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜。

 

固態(tài)鋰電池具有兩方面潛在優(yōu)勢。一、安全性高。采用有機(jī)電解液的傳統(tǒng)鋰離子電池，在過度充電、內(nèi)部短路等異常情況下容易導(dǎo)致電解液發(fā)熱，有自燃甚至爆炸的危險(xiǎn)。而全固態(tài)鋰電池基于固態(tài)材料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題；二、能量密度高。固態(tài)電解質(zhì)無需隔膜與電解液，可以節(jié)約近40%的體積和25%的質(zhì)量。如果配套新的正負(fù)極材料（鋰金屬負(fù)極）可以使得電化學(xué)窗口達(dá)到5V以上，有望將能量密度提高至500Wh/Kg。

 

當(dāng)前新能源汽車行業(yè)主管部門對動力電池性能提出了非常高的要求。根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的指引，動力電池系統(tǒng)能量密度需要在2025-2030年達(dá)到350Wh/Kg（對應(yīng)單體能量密度500Wh/Kg）以滿足普通電動汽車的續(xù)航里程要求。因此，固態(tài)電池也被廣泛認(rèn)為是下一代動力電池技術(shù)。

 

過去十年內(nèi)固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)量增長超過10倍，固態(tài)電池正逐漸受到業(yè)界重視。尤其是整車企業(yè)，開始通過內(nèi)部研發(fā)、投資入股初創(chuàng)企業(yè)或合作研發(fā)等多種形式加快布局整合。其中處于固態(tài)電池研發(fā)前沿的主要有兩家代表企業(yè)——汽車巨頭豐田和初創(chuàng)企業(yè)Solid Energy。這兩家公司的固態(tài)電池產(chǎn)品能量密度已經(jīng)顯著優(yōu)于當(dāng)前的鋰離子電池，并已經(jīng)有相關(guān)產(chǎn)品或明確的量產(chǎn)計(jì)劃。豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域擁有大量專利（252件，占比13%，全球第一），同時計(jì)劃在2030年前向電池領(lǐng)域投入研發(fā)資金130億美元。目前豐田基于硫化物電解質(zhì)、石墨類負(fù)極的鋰離子電池路線推進(jìn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品能量密度達(dá)到400Wh/Kg，預(yù)計(jì)2022年推出搭載全固態(tài)電池的電動車型，2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

 

SolidEnergy由麻省理工學(xué)院的技術(shù)人員創(chuàng)辦，目前獲得了通用汽車、上汽、淡馬錫等機(jī)構(gòu)的投資。與豐田不同，Solid Energy目前基于半固態(tài)電解質(zhì)和鋰金屬負(fù)極組合的路線，其產(chǎn)品為鋰金屬電池而非鋰離子電池。采用鋰金屬負(fù)極理論上可以實(shí)現(xiàn)更高的能量密度，但如果組合液態(tài)電解質(zhì)容易導(dǎo)致鋰枝晶刺穿隔膜導(dǎo)致短路引發(fā)安全問題，組合全固態(tài)電解質(zhì)則不易實(shí)現(xiàn)較高的離子導(dǎo)電率。Solid Energy采用折中的半固態(tài)電解質(zhì)路線，2017年從航空航天領(lǐng)域入手推出容量為3Ah的Hermes™電池，質(zhì)量和體積能量密度分別達(dá)到450Wh/Kg和1200Wh/L，目前以每月5000個電池的速度量產(chǎn)，并且通過了第三方的檢測。其面向電動汽車領(lǐng)域的Apollo™電池預(yù)計(jì)將于2020年推出。

 

中國在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)目前與韓國、美國同處于第二梯隊(duì)（日本為第一梯隊(duì)），而且主要以中科院和高校等科研機(jī)構(gòu)為主。國內(nèi)目前有三個團(tuán)隊(duì)在固態(tài)電池領(lǐng)域研發(fā)較為領(lǐng)先。中科院青島能源所儲能院崔光磊團(tuán)隊(duì)目前已研制出全海深高能量密度高安全固態(tài)鋰電池動力系統(tǒng)，能量密度達(dá)300Wh/Kg，并且應(yīng)用于在馬里亞納海溝完成1萬米的深海高壓環(huán)境。中科院寧波材料所許曉雄團(tuán)隊(duì)已經(jīng)開發(fā)出能量密度達(dá)到260Wh/Kg的10Ah固態(tài)單體電池，目前與贛鋒鋰業(yè)合作推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化。中科院物理所李泓團(tuán)隊(duì)開發(fā)出能量密度達(dá)310-390Wh/Kg的10Ah軟包電芯，目前正與衛(wèi)藍(lán)新能源合作建設(shè)中試線。

 

不過也并非所有車企都在發(fā)力固態(tài)電池。作為電動汽車先驅(qū)，特斯拉目前還沒有在固態(tài)電池方面擁有一件專利，特斯拉在電池領(lǐng)域擁有的244件專利主要集中在電池系統(tǒng)、電池包和充電領(lǐng)域，而在材料方面專利較少。特斯拉選擇的技術(shù)路線是以NCA為正極材料、硅碳負(fù)極、電解液為組合，通過大規(guī)模量產(chǎn)來把成本降低至$100/KWh，未來通過改良正極材料（如富鋰錳基等）進(jìn)一步達(dá)到350-400Wh/Kg的能量密度。對于固態(tài)電池技術(shù)，特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為“有一定前景”，但是距離技術(shù)成熟還需要時間，目前也不足以“改變特斯拉的戰(zhàn)略”。

 

綜合來看，固態(tài)電池具備成為下一代動力電池技術(shù)的潛力，但是目前還沒有成熟的產(chǎn)品能夠在能量密度、安全性和循環(huán)壽命三方面同時顯著優(yōu)于當(dāng)前的鋰離子電池。根據(jù)豐田等前沿企業(yè)的研發(fā)情況和計(jì)劃，我們預(yù)計(jì)固態(tài)電池技術(shù)真正成熟可能需要等到2025年前后，真正具備量產(chǎn)能力可能需要等到2030年前后。

 

風(fēng)險(xiǎn)提示：政策推動不及預(yù)期等

 

目錄

 

1 固態(tài)電池：下一代動力電池技術(shù)

 

1.1 固態(tài)電池的特點(diǎn)

 

1.2 固態(tài)電池能夠滿足2030年新能源汽車技術(shù)政策目標(biāo)

 

2 固態(tài)電池領(lǐng)域研發(fā)現(xiàn)狀

 

2.1 固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠闆r

 

2.2 國外企業(yè)布局情況

 

2.2.1 整車與零部件企業(yè)

 

2.2.2 電池初創(chuàng)企業(yè)

 

2.3 國內(nèi)固態(tài)電池進(jìn)展

 

正文

 

1 固態(tài)電池：下一代動力電池技術(shù)

 

1.1 固態(tài)電池的特點(diǎn)

 

固態(tài)鋰電池指電池電解質(zhì)部分采用固態(tài)材料的鋰二次電池。固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰離子電池不同在于固態(tài)電池以固態(tài)電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜。

 

 

 

安全性、能量密度和循環(huán)壽命是對動力電池的三大要求。由于固態(tài)電池在這三方面均具備優(yōu)于傳統(tǒng)鋰離子電池的潛力，因此也被視為下一代電池技術(shù)。

 

固態(tài)電池優(yōu)點(diǎn)一：安全性高，無自燃、爆炸風(fēng)險(xiǎn)。采用有機(jī)電解液的傳統(tǒng)鋰離子電池，在過度充電、內(nèi)部短路等異常情況下容易導(dǎo)致電解液發(fā)熱，有自燃甚至爆炸的危險(xiǎn)。全固態(tài)鋰電池基于固態(tài)材料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題，且有望克服鋰枝晶現(xiàn)象。半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)電池仍存在一定的可燃風(fēng)險(xiǎn)，但安全性也較液態(tài)電解液電池提高。

 

固態(tài)電池優(yōu)點(diǎn)二：能量密度高，有望徹底解決電動汽車?yán)锍探箲]。目前技術(shù)體系下鋰離子電池已經(jīng)接近性能極限，特斯拉NCA 18650電芯能量密度達(dá)到250Wh/Kg，應(yīng)用于Model 3的21700電芯能量密度約300Wh/Kg，支持的續(xù)航里程約400至500公里，仍無法徹底解決里程焦慮。而對于固態(tài)電池而言，一方面固態(tài)電解質(zhì)無需隔膜與電解液，這兩部分在傳統(tǒng)鋰離子電池中加起來占據(jù)近40%的體積和25%的質(zhì)量，另一方面由于沒有漏液、腐蝕等問題，可以簡化電池外殼及冷卻系統(tǒng)模塊，進(jìn)一步減輕電池系統(tǒng)重量。此外，配套新的正負(fù)極材料可以使得電化學(xué)窗口達(dá)到5V以上，可以從根本上提高能量密度，有望達(dá)到500Wh/Kg，同等電池容量的情況下有望將續(xù)航里程提高到600至700公里。

 

此外，固態(tài)電池還具有循環(huán)壽命長、工作溫度范圍寬、可快速充電等優(yōu)點(diǎn)。

 

 

 

按照電解質(zhì)材料的不同，固態(tài)電池可以分為聚合物、氧化物和硫化物三大體系。其中聚合物電解質(zhì)屬于有機(jī)電解質(zhì)，氧化物和硫化物屬于無機(jī)陶瓷電解質(zhì)?？傮w來說，聚合物電解質(zhì)技術(shù)最成熟，已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，但是理論能量密度不及其他兩類電解質(zhì)；氧化物電解質(zhì)性能優(yōu)于聚合物電解質(zhì)，但薄膜型氧化物電池容量較小、只能應(yīng)用于消費(fèi)類電子領(lǐng)域，非薄膜型氧化物電池技術(shù)相對還不夠成熟；硫化物電解質(zhì)理論上最適合于電動汽車領(lǐng)域，但是開發(fā)難度最大。

 

按照正負(fù)極材料的不同，固態(tài)電池還可以進(jìn)一步分為固態(tài)鋰離子電池（沿用當(dāng)前鋰離子電池材料體系，如石墨+硅碳負(fù)極、三元正極等）和固態(tài)鋰金屬電池（以金屬鋰為負(fù)極）。由于固態(tài)鋰離子電池與當(dāng)前的電池體系最為接近，日韓本身又擁有成熟的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，因此目前日韓企業(yè)大多采用硫化物+固態(tài)鋰離子電池的路線。而歐美初創(chuàng)企業(yè)則立足于顛覆性的技術(shù)，大多采用聚合物/氧化物+固態(tài)鋰金屬電池的路線。

 

 

 

1.2 固態(tài)電池能夠滿足2030年新能源汽車技術(shù)政策目標(biāo)

 

近年來，新能源汽車補(bǔ)貼政策經(jīng)歷多次調(diào)整，且將于2020年后完全退出。從政策歷次調(diào)整的導(dǎo)向來看，對高續(xù)航里程、高能量密度技術(shù)路線的支持力度沒有減弱甚至有所加大。補(bǔ)貼政策完全退出后，雙積分制度仍可能通過對不同能量密度、不同續(xù)航里程設(shè)置差別化的積分來實(shí)現(xiàn)對行業(yè)技術(shù)升級的導(dǎo)向作用。

 

此外，當(dāng)前行業(yè)主管部門對動力電池技術(shù)提出了非常高的目標(biāo)。2017年工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，其中“新能源汽車研發(fā)與推廣應(yīng)用工程”專欄要求：到2020年，動力電池單體比能量達(dá)到300瓦時/公斤以上、力爭實(shí)現(xiàn)350瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時/公斤；到2025年，動力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350瓦時/公斤。

 

受工信部、國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會委托，由中國汽車工程學(xué)會研究編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》則要求：2020/2025/2030年單體比能量分別達(dá)到350/400/500瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量分別達(dá)到250/280/350瓦時/公斤。

 

 

 

中科院院士、國家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長歐陽明高教授指出，2020年的目標(biāo)可以依靠高鎳三元正極材料與硅碳負(fù)極材料的組合實(shí)現(xiàn)，2025年的目標(biāo)可以依靠正極材料由高鎳三元向高容量富鋰錳基材料轉(zhuǎn)變實(shí)現(xiàn)，但基本到達(dá)極限。而要實(shí)現(xiàn)2030年目標(biāo)，固體電解質(zhì)層面的突破是一條必由之路。

 

 

 

2 固態(tài)電池領(lǐng)域研發(fā)現(xiàn)狀

 

2.1 固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠闆r

 

根據(jù)德溫特?cái)?shù)據(jù)庫，1990年至今固態(tài)電池領(lǐng)域已經(jīng)公開的專利數(shù)目達(dá)到1926件，其中全固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)目達(dá)到871件，占比約45%。

 

從數(shù)量上來看，固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)目由2007年26件增長至2017年273件，增長超過10倍，同時全固態(tài)電池專利數(shù)目占比由零提升至近一半，說明固態(tài)電池尤其是全固態(tài)電池的研發(fā)越來越受到各方面的重視。

 

 

 

從地域上看，日本目前擁有固態(tài)電池專利916件，占比接近一半，領(lǐng)先優(yōu)勢較大。其次美國和中國分別擁有398件、362件，身位接近。韓國擁有100件位居第四。全固態(tài)電池方面，日本擁有專利657件，占比75%，領(lǐng)先優(yōu)勢更加明顯。中國、韓國分別擁有專利128件、37件；美國在全固態(tài)電池領(lǐng)域稍弱，僅擁有29件專利。

 

 

 

從專利主體來看，作為全球第一大車企的豐田擁有固態(tài)電池專利252件，數(shù)量遠(yuǎn)超其他車企與電池企業(yè)，同時日本其他消費(fèi)電子及汽車零部件企業(yè)如富士、村田制造所、松下也在固態(tài)電池領(lǐng)域有廣泛布局。總體來看，日本固態(tài)電池的研發(fā)以產(chǎn)業(yè)界為主導(dǎo)。美國固態(tài)電池專利分布比較分散，而且其持有主體多為Quantumscape（21件）、Sakti3（17件）等初創(chuàng)企業(yè)。中國固態(tài)電池專利分布也很分散，但與美國不同的是中國專利持有主體以科研機(jī)構(gòu)與大學(xué)為主，如中科院青島能源所（13件）、哈工大（13件）等。韓國雖然總量不及中國，但是專利分布相對集中，如三星電子（35件）、LG化學(xué)（29件）、現(xiàn)代汽車（25件）。與日本相似，韓國在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)也是以產(chǎn)業(yè)界為主導(dǎo)，且電池企業(yè)與整車企業(yè)均有布局。

 

 

 

全固態(tài)電池專利的持有主體情況與固態(tài)電池基本類似，日本、韓國均以產(chǎn)業(yè)界為主導(dǎo)。中國全固態(tài)電池研發(fā)仍然以科研機(jī)構(gòu)與高校為主導(dǎo)，專利持有數(shù)量排名前五的主體分別為中科院寧波材料所（6件）、青島能源所（6件），及三所高校哈工大、中南大學(xué)、寧波大學(xué)。

 

 

 

2.2 國外企業(yè)布局情況

 

2.2.1 整車與零部件企業(yè)

 

整車企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局可以分為內(nèi)部研發(fā)和對外投資兩類。前者以豐田為代表，后者以寶馬、大眾為代表?？梢钥吹?017年以來不論是哪種路線，整車企業(yè)的動作都有所加快，而造成兩者策略差異的主要原因在于整車企業(yè)前期積累的多少。

 

 

 

豐田歷來在電池技術(shù)上有著深厚的積累。從普銳斯鎳氫電池到Mirai燃料電池，豐田都是業(yè)界最早將新能源技術(shù)應(yīng)用于整車層面的車企。在固態(tài)電池領(lǐng)域，豐田目前憑借三方面戰(zhàn)術(shù)進(jìn)一步鞏固先發(fā)優(yōu)勢：1）內(nèi)部研發(fā)積累大量專利，在新技術(shù)上有絕對的自主權(quán)，同時豐田表示將在2030年之前投資在相關(guān)電池研發(fā)的資金可能超過130億美元；2）由日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）牽頭投資100億日元，豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家日本汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究所等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)將共同參與研究，計(jì)劃到2022年全面掌握全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)；3）與松下合作固態(tài)電池研究，從不同層面去研究和解決問題，為第四代電芯小規(guī)模量產(chǎn)打基礎(chǔ)。

 

從技術(shù)路線上來看，豐田主要是基于固態(tài)鋰離子電池，采用石墨類負(fù)極、硫化物電解質(zhì)與高電壓正極的組合，并計(jì)劃于2022年實(shí)現(xiàn)商品化。但是豐田固態(tài)電池目前的主要問題在于循環(huán)壽命還較短（小于3年），這也是豐田下一階段的研發(fā)重點(diǎn)。

 

以大眾、寶馬為代表的車企在固態(tài)領(lǐng)域的積累不及豐田，但是近年來明顯加快了布局的步伐。2017年底寶馬與Solid Power建立合作伙伴關(guān)系共同研發(fā)固態(tài)電池，2018年中大眾向QuantumScape投資1億美元，并計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)。與此同時，寶馬還投資2億歐元在慕尼黑建立電芯研發(fā)中心，開始涉及電芯級別的技術(shù)驗(yàn)證和開發(fā)。與豐田主要依靠內(nèi)部研發(fā)不同，對于大眾、寶馬等德系車企來說，投資初創(chuàng)企業(yè)快速獲取固態(tài)電池的相關(guān)專利、同時通過內(nèi)部研究加深對下一代電池技術(shù)的理解，是一條效率更高的道路。

 

不過也并非所有企業(yè)都在進(jìn)軍固態(tài)電池領(lǐng)域。特斯拉作為電動汽車同時也是動力電池的領(lǐng)軍者，目前還沒有在固態(tài)電池方面擁有一件專利。我們檢索了與特斯拉相關(guān)的專利數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)特斯拉在電池領(lǐng)域總共擁有244件專利，但主要集中在電池系統(tǒng)、電池包和充電領(lǐng)域，而在材料方面專利較少。盡管馬斯克曾表示固態(tài)電池“有一定前景”，但是距離技術(shù)成熟還需要時間，目前也不足以“改變特斯拉的戰(zhàn)略”。特斯拉的Model 3車型采取了以NCA為正極材料的松下21700圓柱型電池，電芯能量密度可以達(dá)到300Wh/Kg，甚至超過了部分半固態(tài)鋰離子電池。特斯拉目前的如意算盤仍然是在2020年堅(jiān)持目前的材料體系并通過Gigafactory的擴(kuò)產(chǎn)來快速降低電池成本，進(jìn)一步擴(kuò)大在這一代電池技術(shù)上的優(yōu)勢。

 

此外，作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世在今年年初宣布放棄對電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的投資，并出售了之前收購的從事固態(tài)電池研發(fā)的子公司SEEO。博世仍然看好固態(tài)電池的技術(shù)方向，但是對于重資產(chǎn)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行投資非常謹(jǐn)慎。博世預(yù)計(jì)投資建設(shè)200GWH的動力電池產(chǎn)能（20%市場份額）需要200億歐元左右的投資，而制造成本中接近3/4都是材料成本，不利于發(fā)揮競爭優(yōu)勢。因此博世的態(tài)度是“需要了解電池技術(shù)，但不必親自制造電池”。

 

2.2.2 電池初創(chuàng)企業(yè)

 

固態(tài)電池領(lǐng)域受關(guān)注度較高的初創(chuàng)企業(yè)主要包括SEEO、Sakti3、SolidEnergy、QuantumScape。

 

從融資情況來看，SEEO獲得了三星等公司的投資，Sakti3獲得了由通用汽車公司為首的共計(jì)2000萬美元的投資，Solid Energy則獲得了通用汽車和上汽等公司的1200萬美元投資。今年6月QuantumScape獲得德國大眾汽車公司1億美元的投資。

 

 

 

這些初創(chuàng)企業(yè)大多由美國頂尖高校的研究人員創(chuàng)辦，它們選擇的電解質(zhì)主要可以分為聚合物、氧化物兩大體系。

 

SEEO通過和勞倫斯伯克利國家實(shí)驗(yàn)室共同研發(fā)DryLyte（一種可以循環(huán)使用>2000次的固態(tài)電解質(zhì)/隔膜），于2012年將該技術(shù)應(yīng)用于（Li / LFP）電池； 2016年，通過開發(fā)NCx系統(tǒng)、新的鋰箔凈化和軋制方法，SEEO規(guī)劃在未來3年擴(kuò)大量產(chǎn)規(guī)模和提升電池能量密度（達(dá)到450Wh/kg即大于30Ah）。

 

 

 

SolidEnergy起步晚但公司采用了折中的半固態(tài)電解質(zhì)+鋰金屬負(fù)極路線，其獨(dú)特之處在于：1）采用突破性的固體保護(hù)涂層（陽極-裂解物）組成了聚合物和無機(jī)材料，這種固體保護(hù)涂層直接應(yīng)用到經(jīng)過表處理的鋰金屬陽極上可以用來抑制鋰枝晶的生長。它具有高鋰離子導(dǎo)電率但是與液體電解質(zhì)不混溶；2）采用革命性的液體電解質(zhì)（陰極-裂解物）具有高鋰電鍍和剝離效率、在高壓陰極有高氧化穩(wěn)定性并且能降低溶劑揮發(fā)性；3）采用一種創(chuàng)新的電池組裝工藝可以最大限度地提高電池能量密度，解決循環(huán)過程中的體積膨脹問題，并且使得鋰金屬可以通過現(xiàn)有的鋰離子電池基礎(chǔ)設(shè)施被規(guī)?；刂圃斐鰜?。

 

2017年SolidEnergy從航空航天領(lǐng)域入手推出容量為3Ah的HermesTM電池，質(zhì)量和體積能量密度分別達(dá)到450Wh/Kg和1200Wh/L，目前以每月5000個電池的速度量產(chǎn)，并且通過了第三方的檢測。

 

 

 

 

 

氧化物電解質(zhì)體系主要分為薄膜型和和非薄膜型。薄膜型固態(tài)電池以Sakti3為代表。這一類電池具有良好的倍率及循環(huán)性能，但是電池容量較小，目前僅能用于消費(fèi)電子類產(chǎn)品。Sakti3目前也被英國家電巨頭Dyson收購。非薄膜型固態(tài)電池以QuantumScape為代表。這一類電池整體性能指標(biāo)較為均衡，離子電導(dǎo)率高于聚合物電解質(zhì)、電池容量大、可量產(chǎn)，是理想的電解質(zhì)材料之一。目前QuantumScape正在與大眾合作推進(jìn)固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化。

 

 

 

2.3 國內(nèi)固態(tài)電池進(jìn)展

 

國內(nèi)固態(tài)電池研發(fā)主要依托于中科院等科研機(jī)構(gòu)，不過近幾年部分企業(yè)開始嘗試進(jìn)行科研成果的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化，例如贛鋒鋰業(yè)與中科院寧波材料所許曉雄團(tuán)隊(duì)合作、中科院物理所與衛(wèi)藍(lán)新能源合作等?？傮w來看，國內(nèi)的固態(tài)電池研發(fā)呈現(xiàn)較為分散的格局，而且國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界（包括整車企業(yè)與電池企業(yè)）在固態(tài)電池領(lǐng)域的積累遠(yuǎn)不及豐田等國外競爭對手。

 

 

 

中科院青島能源所儲能院崔光磊團(tuán)隊(duì)長期從事復(fù)合聚合物固態(tài)電解質(zhì)研究，目前已研制出全海深高能量密度高安全固態(tài)鋰電池動力系統(tǒng)，能量密度達(dá)300Wh/Kg，并且在馬里亞納海溝完成1萬米的高壓環(huán)境下完成深海測試。

 

中科院寧波材料所許曉雄團(tuán)隊(duì)從事氧化物與硫化物固體電解質(zhì)研究，已經(jīng)開發(fā)出能量密度達(dá)到260Wh/Kg的10Ah固態(tài)單體電池。借助寧波材料所的技術(shù)，江西贛鋒鋰業(yè)在寧波當(dāng)?shù)赝顿Y5億元人民幣籌建億瓦時固態(tài)動力鋰電池生產(chǎn)線。第一代固態(tài)鋰電池技術(shù)通過中汽研汽車檢驗(yàn)中心檢驗(yàn)，放電容量約13Ah，能量密度約245Wh/Kg，循環(huán)1000次后容量保持率大于90%。