你知道怎么平衡快充和保養(yǎng)電池壽命嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-14 09:30
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快充用于應(yīng)急，日常提倡慢充
實際上，快速充電和普通充電存在很大的區(qū)別，特別是對于原理上來說，為了達(dá)到縮短充電時間的目的，快充需要使用快充頭和快充線并且直接利用直流電壓充電，因此大量的電流離子會以非?？?、非常高效的速度流從電池的正極流向負(fù)極，從而完成快充的這個過程。在這個過程中，直流電壓會高于實際的電池電壓，電池組在長期的快充中，溫度會升高，其使用壽命也會大幅衰減。
因此，對于純電動車的電池來說，在應(yīng)急或者急需充電時使用快充，而在日常使用中，應(yīng)采取慢充形式補(bǔ)充電能，這才是一個相對明智的選擇，對于保護(hù)電池和延長電池使用壽命來說都會起到一定的效果。
電池不宜耗盡，虧電影響壽命
此外還有一種廣為傳播的說法就是：電池電量要用到完全耗盡再充電。實際上，這種說法也是錯誤的，這種做法行業(yè)內(nèi)稱為深度放電。由于目前大部分電動車采用的都是三元鋰電池，循環(huán)壽命會隨著放電深度（DoD）的降低而急劇增加。因此深度放電并不利于電池充放電，此外，在進(jìn)行深度放電以后，再次充電會使得部分電流以熱量形式散發(fā)，不利于電池壽命。
因此，無論是電子產(chǎn)品還是純電動車，在日常使用中，并不建議通過深度放電和快速充電的方式進(jìn)行長期使用。偶爾特殊情況下當(dāng)然可以使用，畢竟汽車作為工具是服務(wù)于人的，但在條件允許的情況下，還是建議使用慢充，同時，在電池還有10%以上電量時補(bǔ)充電能為最佳。
電動尚未成熟，電池有待提升
只是就現(xiàn)階段來說，純電動車尚未成熟，即便電動車在排放和瞬間提速方面的優(yōu)點(diǎn)較燃油車更為突出。但在日常使用中的便捷性依舊不如燃油車，我們并不能以此來批判純電動車的不足，但顯而易見的就是，電池的瓶頸制約著純電動車的日常發(fā)展。
而在目前的情況下，電池最為純電動車最重要的部分之一，使用壽命的長短非常依賴于消費(fèi)者的使用習(xí)慣。錯誤的使用習(xí)慣，不僅會讓電池壽命縮短，而且也會大大增加使用成本，因此，養(yǎng)成正確的充電習(xí)慣必不可少。這也是純電動車推廣過程中必須要傳播推廣的信息。
結(jié)束語：即便目前部分廠商已經(jīng)意識到快充帶來的電池?fù)p耗問題，從而會通過部分手段降低這一損耗，但本質(zhì)上，快充就是用電池壽命換取充電速度，而過度放電則是忽略電池性質(zhì)的錯誤認(rèn)知。綜上所述，消費(fèi)者在日常使用純電動車的過程中應(yīng)該盡量做到慢充和及時充電，以此來延長電動車的使用壽命！我們?yōu)槭裁匆非蟾吖β?？補(bǔ)電的速度表征了自由感，這種自由在某些條件下可以直接決定消費(fèi)者對一臺車的感受。
在客戶的需求下，會濫用快充，也就是說他會盡可能使用這種便利的快速的，當(dāng)連續(xù)的快充累積在一起的時候，對電池的損傷，造成廠家和消費(fèi)者之間的對立。
我覺得未來是需要通過車輛的實際的使用，歷史的數(shù)據(jù)來提供基于消費(fèi)者和車輛質(zhì)保和車輛殘值幾方面的平衡，說白了，我們需要通過軟件讓消費(fèi)者知道自己能有幾次超快充的機(jī)會，如何使用。
1）保時捷和寶馬的快充測試
兩家企業(yè)是做了一個研究項目，通過測試來看整個充電電氣系統(tǒng)能否承受這個極限和電池的極端承受能力，使用一輛配備了90度電的改裝Taycan樣車測試了800V/400千瓦充電。
保時捷的目標(biāo)是450千瓦，測試的充電速度可以達(dá)到3分沖充100公里的續(xù)航里程。保時捷目前在Mission E上能夠達(dá)到的穩(wěn)態(tài)充電功率應(yīng)該在200千瓦左右；在極限試驗的極限充電速度已經(jīng)達(dá)到了400千瓦，是完全不考慮整個系統(tǒng)的耐久性的，但是給需要緊急充電的駕駛員可以帶來額外的驚喜（這個速度就是抽根煙可以跑了）。
2）如果100%使用快充的后果
在沈斐兄的博文《世界上兩大不可知之事》里面有個案例，循著這個案例也可以找到這臺車的使用情況。
2016年8月，Ehawk行駛31.26萬公里（194239英里），車輛的預(yù)估里程開始變得極度不準(zhǔn)確，Tesla服務(wù)中心判斷這輛車的主電池內(nèi)部出現(xiàn)不均衡，決定換電池；2018年1月，車輛的總里程達(dá)到了324044英里，意味著換新的電池使用了129806英里（20.89萬公里），特斯拉服務(wù)中心診斷主電池?zé)o法正常工作，更換了一塊90kW的電池，將eHawk升級到了90D的規(guī)格（8年不限里程）。
Tesla的診斷情況為：這個客戶都是從極低的電單直接充到95-100%，然拆下來經(jīng)過詳細(xì)檢測的電池第一塊電量損耗只有6%，第二塊則下降了22%。
從上面我們也看到，特斯拉的不限制里程給客戶送了三塊電池，這車賣的再貴，一共90kwh*3，加上快充免費(fèi)的電費(fèi)，這個美國的兄弟薅羊毛搞得多厲害。我也看不懂特斯拉的同志們?yōu)樯稕]有給這樣的客戶這種機(jī)會。
3）怎么平衡
我們其實要考慮各個部門領(lǐng)導(dǎo)的想法，也要讓產(chǎn)品有競爭力。前者需要考慮各種各樣的情況，來保證公司的利益不受損失（別搞出漏洞導(dǎo)致批量的索賠和各種承諾達(dá)不到的情況），后者需要考慮用戶的實際使用，也需要解決實際車主的痛點(diǎn)，幫助他們理解，電池其實是他自己的，亂用對雙方其實都沒啥好處，出于保護(hù)電池的角度，只能在各方面進(jìn)行限制。
