電動汽車電池貴嗎，電動汽車換電池到底有多貴？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-03 13:39
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我們都知道，缺少電池的電動汽車，就像沒了油的傳統(tǒng)汽車。沒有能量來源，它就只是一塊廢鐵，毫無用處可言。但是隨著時間的推移，電池總有報廢的時候。這時，如果我們需要更換一塊電池，它的價格到底貴不貴？
以現(xiàn)階段我們的新能源汽車發(fā)展情況來說，換一塊電池還是比較貴的，畢竟新能源汽車還屬于一個新興產(chǎn)業(yè)，各項技術(shù)都還不是特別的成熟，所以就導(dǎo)致我們的新能源汽車與同檔次的傳統(tǒng)車相比，在價格上貴出很多，最主要的原因還是電池價格較高造成的。
如今我們市面上常見的電動車都是搭載的鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，這兩種電池各有各的優(yōu)點也都有不足之處。磷酸鐵鋰電池，它的壽命相對來說比較短一些，充電次數(shù)在2400次左右，日常行駛單次可以達到200km左右，電池行駛20萬公里左右就需要換新的電池，更換電池的費用一般在3萬元上下，相對于三元鋰電池費用還是比較低的；而三元鋰電池是目前新能源車型使用最多的電池，它的密度性比較好一些，且在寒冷天氣狀態(tài)下動力輸出要比磷酸鐵鋰電池會更好一些，充電次數(shù)大概在1200次左右，單次行駛里程一般在500km左右，行駛里程相對來說比較高一些，電池行駛到30萬公里就需要更換，但是更換費用會更高一些，一般在6萬元左右。由此可見，我們現(xiàn)在換一塊電池還是挺貴的。
但是，如果在貴的情況下，電池的質(zhì)量還不能得到保證，那未來新能源汽車的發(fā)展肯定會困難重重。所以說，我們需要到正規(guī)廠家購買或置換電池，它都是有一定保障的，而且在國家的要求和規(guī)定下，我們大部分新能源汽車廠商在新車出廠時就對整車和電池都具有一定時間的質(zhì)保。例如：北汽在整車5年10萬公里保修的基礎(chǔ)上，電池、電機、電控保修延長到6年15萬公里；比亞迪甚至承諾對電芯終身質(zhì)保。而吉利更是下血本為首任車主提供了終身質(zhì)保，前提是不能賣車，一旦賣車自動脫保。所以說，只要我們在買車和換電池時，選擇正規(guī)知名品牌去購買的話，在質(zhì)保方面是沒有一點問題的。
雖說現(xiàn)階段電池的成本依舊是那么貴，但是隨著科技的不斷發(fā)展與進步，我們的電池價格會逐漸下降，續(xù)航里程也會不斷提升，電動汽車的價格也會隨之下降，到時候即便不用國家的扶持，它也能在車市中占據(jù)很大地位。
在10月舉辦的中韓汽車論壇上，中國汽車工程學(xué)會、宇通、上汽等代表提及這一課題。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華表示：從技術(shù)上來說，這幾年形成一個比較有規(guī)模特色的，用“電電混合”動力系統(tǒng)，就是燃料電池和電池的混合，這是目前比較符合燃料電池的發(fā)展水平，也符合燃料電池的技術(shù)特點，特別在商用車上。從2015年、2016年以來，到目前在氫能燃料電池發(fā)展，地方熱情高于中央。很多是地方推動的研發(fā)和應(yīng)用發(fā)展。
宇通客車燃料電池開發(fā)高級經(jīng)理李飛強表示，宇通在做一個動力系統(tǒng)參數(shù)的匹配，以公交工況為例，計算出驅(qū)動系統(tǒng)平均功率，包括動力性的匹配動力性的功率，最后達到燃料電池和動力電池最優(yōu)的匹配。能量管理方面基于燃料電池動力系統(tǒng)耐久性多約束條件分析，研究電電混合動力系統(tǒng)多層工作模式劃分機制，通過基于滯環(huán)區(qū)間的有限狀態(tài)能量管理控制技術(shù)，提升動力系統(tǒng)的耐久性。
上汽集團前瞻技術(shù)研究部程偉表示，從汽車用戶角度、行業(yè)角度看，燃料電池車和純電動是相互補充的，是燃料電池和鋰電電池的關(guān)系。短期來看是一個補充關(guān)系，因為對燃料電池車動力系統(tǒng)架構(gòu)仍然需要動力電池，啟動的時候輔助系統(tǒng)需要高壓的供電，在車輛制動的時候能量回收需要動力電池，動態(tài)加速也需要動力電池的補充。燃料電池和純電動在中長期來講還是競爭關(guān)系。
在9月舉辦的2018全球未來出行論壇上，不少車企談到對鋰電池和氫燃料電池相結(jié)合的“電電混合”汽車的探索。同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授章桐在接受記者采訪時表示，針對目前國內(nèi)燃料電池功率普遍偏小的現(xiàn)狀，“電電混合”是當(dāng)下較為適合中國國情的發(fā)展路線。
此前，也有國內(nèi)某電池專家在一次會議上提到，做燃料電池的人完全可以考慮電電混合或者是做一個增程式的燃料混合動力車。氫燃料電池汽車與純電動汽車兩條發(fā)展路線并非是絕對平行的，兩者也可有交集，實現(xiàn)兩種路線的優(yōu)勢互補。
中國在這一技術(shù)路線上起步并不晚于國外。在去年年底舉行的第二屆氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際交流會上，長江公交“氫”裝上陣，實現(xiàn)動力電池與氫燃料電池“電電增程”方式的商業(yè)化運營。
國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)擁有一定優(yōu)勢，發(fā)展“電電混合”技術(shù)路線較為實用，也更具經(jīng)濟性。通過與鋰電池結(jié)合，能在合理的范圍內(nèi)適當(dāng)降低燃料電池系統(tǒng)的功率，從而起到降低產(chǎn)品成本的目的。
業(yè)內(nèi)人士指出，燃料電池存在動態(tài)響應(yīng)速度慢問題，當(dāng)車輛的運行狀態(tài)在極短的時間內(nèi)發(fā)生急劇變化（如起步、急加速），動力系統(tǒng)往往無法達到車輛所需的功率，但鋰電池恰好就能解決這些問題。由鋰電池提供車輛加速、減速等非穩(wěn)態(tài)下所需的大功率，而燃料電池則用來提供穩(wěn)定工況下的輸出功率。“電電混合”能通過鋰電池解決電動汽車的電控問題，同時用氫燃料電池來解決電動汽車的續(xù)航問題。
以長江電動客車作為開發(fā)平臺的廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)公司已通過國家強制性測試，進入國家氫能車公告目錄并進行小批量生產(chǎn)。明年將形成批量生產(chǎn)能力。
氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續(xù)的新能源。從目前看，新能源車主流方向是純電動，但從未來看，氫動力應(yīng)該是終極之路。自2015年豐田推出“未來”、本田推出“清晰”、現(xiàn)代推出“NEXO”氫燃料電池汽車量產(chǎn)后，日韓汽車企業(yè)的超前行動對汽車行業(yè)沖擊很大，中國開始追趕。
業(yè)內(nèi)人士認為，“電電混合”并不是過渡階段的技術(shù)路線，這一路線將長期存在，且未來氫燃料電池系統(tǒng)在“電電混合”汽車產(chǎn)品中所起到的作用會越來越大，發(fā)展大功率的氫燃料電池系統(tǒng)勢在必行。
