從汽車產(chǎn)業(yè)史告訴你燃料電池概念為啥能這么瘋？
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-03 13:15
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1987年7月15日，在一汽換型改造驗(yàn)收會(huì)上，一位74歲的老人含淚說(shuō)：
“我老了，不能和大家一起投身第三次創(chuàng)業(yè)。
但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過(guò)，齊心協(xié)力把轎車造出來(lái)，去實(shí)現(xiàn)我們中國(guó)幾代汽車人的轎車夢(mèng)。
希望在有生之年能夠看到這個(gè)勝利的到來(lái)。”
半個(gè)月后，這位老人在上海視察桑塔納國(guó)產(chǎn)化時(shí)，突然病倒。
時(shí)任上海市長(zhǎng)對(duì)醫(yī)生說(shuō)：“這是我的老首長(zhǎng)，是汽車工業(yè)的創(chuàng)始人，要不惜一切代價(jià)醫(yī)治他。”
但老人依然沒(méi)能從死神那里被搶救回來(lái)，他留給世人的最后一句話是：
“同志們，我累極了，想睡一會(huì)兒。”
這個(gè)老人叫饒斌，中國(guó)汽車之父。
那位上海市長(zhǎng)后來(lái)做了主席，但依然多次提起“老首長(zhǎng)”。
1
1953年，中國(guó)施行了第一個(gè)五年計(jì)劃。
在一五計(jì)劃中，有個(gè)特殊的項(xiàng)目——成立第一汽車制造廠，為此毛主席帶領(lǐng)多位中央領(lǐng)導(dǎo)籌劃了3年。
當(dāng)年7月15日，吉林長(zhǎng)春，一汽奠基。
毛主席口中的“白面書(shū)生”饒斌擔(dān)任第一任廠長(zhǎng)，帶隊(duì)邁出中國(guó)汽車工業(yè)的第一步。
克服無(wú)數(shù)困難，并且在蘇聯(lián)人的幫助下，1956年7月13日，中國(guó)人自己制造的第一輛汽車從一汽總裝線下線。
這輛車的型號(hào)是CA10，仿制蘇聯(lián)吉斯-150型載重汽車。
饒斌曾就讀于同濟(jì)大學(xué)醫(yī)學(xué)院，在擔(dān)任一汽廠長(zhǎng)之前對(duì)汽車一竅不通。
為了搞懂汽車，他以省部級(jí)高官身份，甘愿拜比自己小20多歲的普通工人為師，并事無(wú)巨細(xì)，親力親為。
今天，很多人說(shuō)東北寒冷，所以發(fā)展不起來(lái)，但是在那個(gè)一窮二白的50年代初期，這位老一輩的革命家硬是帶著一群人在東北大地建立起了一汽。
1958年4月，一汽又下線了中國(guó)人自己制造的第一輛轎車。
饒斌命名“東風(fēng)”，取意毛主席的名言“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”。
但由于達(dá)不到量產(chǎn)要求，東風(fēng)轎車最終成為積累經(jīng)驗(yàn)的墊腳石。
同年8月，紅旗轎車從一汽下線。
紅旗在商業(yè)上一直都不算成功，但它對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的意義是巨大的。
1969年，饒斌奉命在湖北十堰創(chuàng)建二汽，二汽的項(xiàng)目幾上幾下，波折不斷，但最終進(jìn)入三五計(jì)劃，這是完全由中國(guó)人自己建立的汽車廠。
出于安全考慮，二汽的選址在湖北山區(qū)，又值文革，其中的困難可想而知。饒斌本人遭受長(zhǎng)期的批斗、毒打，能活下來(lái)靠的是“不建好二汽死不瞑目”的信念。
功夫不負(fù)有心人，1975年7月1日，二汽第一個(gè)基本車型兩噸半越野車正式投產(chǎn)。4個(gè)月后，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，二汽生產(chǎn)的汽車正式命名為“東風(fēng)”。
東風(fēng)起死回生。
再后來(lái)，二汽改名東風(fēng)汽車（600006），這是后話。
2
在饒斌的手里，一汽和二汽為共和國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了從0到1，特別是一汽的“成功”給全國(guó)打了個(gè)樣板，很快大躍進(jìn)期間國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出上百個(gè)汽車品牌。
不過(guò)，除了一汽二汽，其他廠的汽車幾乎全是廢品。
這便是中國(guó)汽車工業(yè)的第一次高潮，但由于粗制濫造太多，隨后政府就進(jìn)行了汽車業(yè)歷史上的第一次“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”。
“野蠻生長(zhǎng)、關(guān)停并轉(zhuǎn)”。
這八個(gè)字，幾乎就是中國(guó)無(wú)數(shù)行業(yè)的宿命，一輪一輪的循環(huán)。
但是到改革開(kāi)放之初，我們的汽車工業(yè)依舊非常落后，所有的產(chǎn)品故障率都很高，可靠性令人崩潰。
特別是轎車，更加落后。
除了紅旗，當(dāng)時(shí)中國(guó)比較知名的還有上海汽車廠的鳳凰牌轎車和北京汽車廠的井岡山牌轎車。
但由于質(zhì)量與性價(jià)比的堪憂，很快它們便消失在時(shí)間的洪流里。
1984年10月10日，中德雙方在人民大會(huì)堂舉行隆重的合營(yíng)合同簽字儀式，1985年上海大眾正式成立。
不過(guò)中國(guó)第一家中外合資的汽車公司并不是上海大眾，而是1983年5月5日簽約的北京吉普。
為了這些合作，中國(guó)成立了《合資法》，并將汽車進(jìn)口關(guān)稅提高到80%-120%。
1994年，國(guó)家又發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，要求外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過(guò)合資公司形式展開(kāi)，并且合資汽車公司外方占股不能超過(guò)50%。
再后面的故事大家都知道了，中國(guó)汽車市場(chǎng)基本被中外合資的汽車品牌壟斷著。
而外國(guó)汽車公司把資本主義的貪婪和吝嗇發(fā)揮到極致，市場(chǎng)被別人獲得了，但技術(shù)我們并沒(méi)有學(xué)到。
更嚴(yán)重的是，各大合資汽車公司的中方股東發(fā)現(xiàn)——
外國(guó)人雖然不給技術(shù)，但是自己可以躺著賺錢，也就忘了初心，樂(lè)不思蜀，甚至還利用國(guó)企的地位打壓民營(yíng)汽車公司。
吉利汽車（00175）、長(zhǎng)城汽車（601633）、比亞迪（002594）等民營(yíng)車企，為了拿到汽車生產(chǎn)牌照，都曾有過(guò)漫長(zhǎng)的無(wú)奈與掙扎。
2018年4月17日，發(fā)改委提出——
“2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。”
消息一出，合資汽車概念股全線下跌。
有的甚至出現(xiàn)崩盤。
在此前的文章中，君臨提到過(guò)，從2014年到2017年，北汽累計(jì)虧損154.86億，僅2017年就虧損75.01億。
旗下，幾乎只有合資的北京奔馳和北京現(xiàn)代是盈利的，自主品牌全軍覆沒(méi)。
這就是典型的合資汽車公司狀態(tài)，他們的強(qiáng)大在于通過(guò)壟斷地位獲得的牌照，而非研發(fā)實(shí)力。
未來(lái)一旦外資股比限制放開(kāi)，他們僅有的優(yōu)勢(shì)也將會(huì)喪失殆盡。
饒斌一定想不到，在他去世后，中國(guó)的汽車產(chǎn)銷可以連續(xù)10年全球第一；
也一定想不到，中國(guó)有如此高的產(chǎn)銷量，但那些參與合資的國(guó)內(nèi)汽車公司竟然沒(méi)有一個(gè)能幫助中國(guó)實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)。
1987年7月30日，饒斌生前最后一張工作照，當(dāng)天即病倒不起
3
在饒斌帶隊(duì)到湖北大山里建設(shè)二汽的1969年，有個(gè)祖籍湖北的16歲少年走進(jìn)延邊山區(qū)，上山下鄉(xiāng)。
這里和饒斌的出生地吉林市、一汽所在地長(zhǎng)春市同屬吉林省。
這個(gè)少年叫萬(wàn)鋼，后來(lái)考上了同濟(jì)大學(xué)，這也曾是饒斌的母校。
1985年，在饒斌的努力下，德國(guó)大眾和上海汽車合資的上海大眾正式成立，萬(wàn)鋼在那一年去了德國(guó)攻讀博士，大學(xué)所在地和德國(guó)大眾的總部同屬一個(gè)州。
讀博期間，萬(wàn)鋼展現(xiàn)學(xué)霸本色，研究出一個(gè)降低汽車噪音的技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)被大眾沿用了十幾年， 后來(lái)萬(wàn)鋼進(jìn)入奧迪，并逐漸成長(zhǎng)為一名頂級(jí)汽車專家。
接著，歷史進(jìn)入新千年。
萬(wàn)鋼向國(guó)務(wù)院寫了一封信，建議通過(guò)發(fā)展新能源汽車實(shí)現(xiàn)對(duì)西方的換道超車。
他的建議恰逢其時(shí)。
當(dāng)時(shí)的形勢(shì)下，我們的傳統(tǒng)燃油汽車幾乎看不到追趕的可能性，而新能源汽車由于在一條全新的賽道上，無(wú)疑是最好的出路。
2000年底，萬(wàn)鋼受科技部邀請(qǐng)回國(guó)。
2001年，擔(dān)任同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心主任、汽車學(xué)院院長(zhǎng)、國(guó)家863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)首席科學(xué)家、總體組組長(zhǎng)。
這一年，是中國(guó)新能源汽車發(fā)展史上最重要的一年。
以萬(wàn)鋼為首的專家組，思考如何才能順利推進(jìn)新能源汽車的研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)化。
他們找到了三種新能源車在核心技術(shù)層面的共性：都由電池、電機(jī)和智能化控制系統(tǒng)，以及各種車型所自有特色的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)組成。
將來(lái)如果能夠把這些共性的技術(shù)模塊化，那么就可以比較容易實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一并且快速產(chǎn)業(yè)化。
于是他們?yōu)橹袊?guó)的新能源汽車發(fā)展制定了“三縱三橫”規(guī)劃。
三縱是指插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車；
三橫是指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)（電控，多能源系統(tǒng)組成的主要核心技術(shù)，以及混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)）、電機(jī)及其控制系統(tǒng)（電機(jī)）和電池及其管理系統(tǒng)（電池）。
這是一個(gè)綱領(lǐng)性的技術(shù)路線。
一切只需按計(jì)劃進(jìn)行。
從這個(gè)角度上看，所謂的新能源汽車技術(shù)路線之爭(zhēng)，實(shí)際上是個(gè)偽命題，在萬(wàn)鋼眼里，三條路線各有優(yōu)劣，但沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。
都要做，只是存在先易后難的戰(zhàn)略安排。
嚴(yán)格意義上講，燃料電池汽車應(yīng)該算作是電-電混合動(dòng)力（后文會(huì)有解釋），未來(lái)的汽車很可能并不是常規(guī)意義上的純電動(dòng)或者純?nèi)剂想姵兀瑧?yīng)該是最清潔、最優(yōu)配比的混合動(dòng)力汽車。
概括起來(lái)就是一個(gè)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，由發(fā)電和儲(chǔ)電系統(tǒng)組成的技術(shù)路線。
而電動(dòng)汽車是基礎(chǔ)，在技術(shù)層面也是最簡(jiǎn)單的。
這就是為什么在保持三種汽車同時(shí)發(fā)展的情況下，優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)汽車的原因。
從十五計(jì)劃開(kāi)始，電動(dòng)汽車成為國(guó)家戰(zhàn)略的主流路線。
2007年，萬(wàn)鋼成為科技部部長(zhǎng)，這是35年來(lái)第一個(gè)非共產(chǎn)黨員部長(zhǎng)。
國(guó)務(wù)院點(diǎn)將萬(wàn)鋼，目的很清晰，就是要全力推進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略，執(zhí)行他當(dāng)初建議的“三縱三橫”方案。
2009年開(kāi)始，各項(xiàng)鼓勵(lì)政策陸續(xù)出臺(tái)：
1月，多部委聯(lián)合啟動(dòng)“十城千輛工程”，并在6個(gè)城市進(jìn)行私人購(gòu)買新能源汽車示范。
3月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，進(jìn)一步鼓勵(lì)電動(dòng)汽車發(fā)展。
2010年5月，多部委發(fā)布《私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》。
2013年，補(bǔ)貼政策進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段。
一系列的法規(guī)，以及財(cái)政補(bǔ)貼支持，讓電動(dòng)汽車的浪潮如火如荼。
正是在此背景下，從2009年開(kāi)始，跑出來(lái)一批電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的牛股，比亞迪（港股）的一年10倍、杉杉股份（600884）的兩年7倍成了投資史上的佳話。
巧的是也正在那一年，四部委印發(fā)《關(guān)于2016年-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，提出2017年－2020年除燃料電池汽車外，其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡。
2017年和2018年已經(jīng)進(jìn)行了兩次退坡，預(yù)計(jì)2019年繼續(xù)退坡40%，2020年全部退出。
騙補(bǔ)風(fēng)波以及補(bǔ)貼退坡在一定程度上影響了電動(dòng)汽車的市場(chǎng)情緒，但已無(wú)法改變大勢(shì)。
2019年1月14日，中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%。
其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬(wàn)輛和98.4萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)47.9%和50.8%；
插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬(wàn)輛和27.1萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)122%和118%；
燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛。
作為對(duì)比——
2018年，總體汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬(wàn)輛和2808.1萬(wàn)輛，同比分別下降4.2%和2.8%。
特別是下半年，月月負(fù)增長(zhǎng)。
數(shù)據(jù)來(lái)源：中汽協(xié)
這也是自1990年以來(lái)，首次出現(xiàn)年度負(fù)增長(zhǎng)。
數(shù)據(jù)來(lái)源：中汽協(xié)、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局
2009年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均只有5000輛左右，9年，暴漲250倍。
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷在2018年首次突破百萬(wàn)，并占據(jù)全球市場(chǎng)的半壁江山，可喜可賀。
不過(guò)，2018年的新能源汽車，不只是一組產(chǎn)銷數(shù)字那么簡(jiǎn)單。
2018年3月，萬(wàn)鋼卸任了科技部部長(zhǎng)的職務(wù)，但是他依舊稱自己是“汽車人”，也依然擁有多個(gè)重要職務(wù)：
十三屆全國(guó)政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國(guó)科協(xié)主席。
大半年來(lái)，他多次出現(xiàn)在公開(kāi)場(chǎng)合和重要會(huì)議中，并發(fā)表講話。
以上所有公開(kāi)講話（文章），都少不了對(duì)發(fā)展燃料電池的呼吁和建議。
特別是在《人民日?qǐng)?bào)》的那篇文章，更是引爆了資本市場(chǎng)對(duì)燃料電池汽車的熱情，對(duì)此，君臨已在1月10日的文章《逆襲！汽車政策變天，嚴(yán)防日本圖謀上位》做了及時(shí)解讀。
不過(guò)在那時(shí)候，很多讀者仍然是觀點(diǎn)分歧巨大，莫衷一是。
電動(dòng)車、燃料電池車，各派粉絲互不相讓。
但你讀到這里，應(yīng)該明白，萬(wàn)鋼曾經(jīng)以一己之力將電動(dòng)車推上了發(fā)展的快車道，現(xiàn)在又不遺余力地為燃料電池?fù)u旗吶喊，并不是他對(duì)某一種技術(shù)有偏愛(ài)。
而是因?yàn)?，按照他上任伊始提出?ldquo;三縱三橫”方案，現(xiàn)在到了重點(diǎn)發(fā)展燃料電池的時(shí)候了。
站在歷史發(fā)展的角度看待問(wèn)題，一切豁然開(kāi)朗。
現(xiàn)在沒(méi)必要再去爭(zhēng)辯燃料電池路線的對(duì)錯(cuò)，你可以找出燃料電池1001個(gè)缺點(diǎn)，而且可能都是對(duì)的，但萬(wàn)鋼他們其實(shí)早就知道了。
當(dāng)初的電動(dòng)車，剛剛起步的時(shí)候，也是渾身的毛病與缺點(diǎn)。
沒(méi)有關(guān)系，按照步驟去，一個(gè)一個(gè)解決那些問(wèn)題就是了。
回顧電動(dòng)車的發(fā)展歷史：
2009年-2012年，是政策驅(qū)動(dòng)的概念導(dǎo)入期；
2013年-2015年是政策主導(dǎo)的應(yīng)用落地期；
2017年-2019年是政策轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的成長(zhǎng)爆發(fā)期；
預(yù)計(jì)到2022年，我國(guó)電動(dòng)車在整體汽車銷量中將超過(guò)10%，并在全球建立起具有強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
而燃料電池汽車，將正式進(jìn)入導(dǎo)入期。
不出意外，中國(guó)汽車工業(yè)的又一個(gè)時(shí)代要開(kāi)啟了。
饒斌和萬(wàn)鋼，兩代汽車人。
冥冥之中，承上啟下。
一個(gè)開(kāi)啟了中國(guó)汽車工業(yè)，一個(gè)在新的賽道上帶領(lǐng)汽車工業(yè)前行。
一個(gè)是靠老一代革命家艱苦奮斗的精神，一個(gè)是靠工程師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)思維與戰(zhàn)略眼光。
5
新基建是今年的投資主線，燃料電池恐怕也不遑多讓。
而且相比于新基建都是由中央政府負(fù)責(zé)，燃料電池呈現(xiàn)出全面開(kāi)花的狀態(tài)。
以上是不完全統(tǒng)計(jì)的一個(gè)月以來(lái)的事件，足以看出地方政府對(duì)燃料電池的熱情。
而且1月17日，韓國(guó)也公布了自己的氫經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖，韓國(guó)現(xiàn)代更是幾乎要ALL IN燃料電池車，硬杠豐田。
那么對(duì)投資者而言更實(shí)際的問(wèn)題來(lái)了，什么是燃料電池、產(chǎn)業(yè)鏈情況如何？龍頭公司有哪些？
好，講完了歷史和來(lái)龍去脈，我們說(shuō)點(diǎn)俗的，上干貨。
我們所說(shuō)的燃料電池主要是氫燃料電池。
根據(jù)電解質(zhì)的不同分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）。
這5種燃料電池各有優(yōu)劣以及應(yīng)用場(chǎng)景，應(yīng)用在汽車領(lǐng)域的主要是質(zhì)子交換膜燃料電池，1993年由加拿大巴拉德公司發(fā)明。
燃料電池汽車的工作原理是啟動(dòng)的時(shí)候蓄電池提供瞬時(shí)動(dòng)力，然后讓空氣和儲(chǔ)氫罐中的氫氣在燃料電池堆內(nèi)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)為汽車提供動(dòng)力。
平穩(wěn)行駛主要依靠燃料電池提供動(dòng)力，如果要高功率輸出，則是燃料電池與蓄電池共同供電，在低載或怠速狀態(tài)，燃料電池可以給蓄電池電池充電。
這種模式被稱作電-電混合模式。
