在這個(gè)新能源車飛速發(fā)展的今天，雖說電池續(xù)航里程也在逐漸的增長，但新能源車純電續(xù)航也一直是困擾消費(fèi)者選擇的最主要因素之一。消費(fèi)者在選擇新能源車時(shí)能參考的續(xù)航里程數(shù)據(jù)一般有NEDC續(xù)航里程及60Km/h等速續(xù)航里程這兩大主要數(shù)據(jù)，其中NEDC是歐洲的續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)，在我國，工信部在對純電動(dòng)車的綜合里程進(jìn)行測試的時(shí)候，采用的就是NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)，主要在歐洲、中國、澳大利亞使用，NEDC循環(huán)工況中，包含4個(gè)市區(qū)循環(huán)和1個(gè)郊區(qū)循環(huán)（模擬），其中市區(qū)循環(huán)的車速較低，郊區(qū)循環(huán)的車速則較高一些。但是，消費(fèi)者在實(shí)際使用過程中往往達(dá)不到工信部提供的NEDC續(xù)航里程。本文車叔給消費(fèi)者回答如大標(biāo)題的兩個(gè)問題。

 

影響純電動(dòng)車?yán)m(xù)航的因素

 

動(dòng)力電池的容量

 

動(dòng)力電池的容量會(huì)直接造成純電動(dòng)汽車的續(xù)航高低，目前主流的動(dòng)力電池類型有：三元鋰離子電池、鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池等。幾種動(dòng)力電池種類因?yàn)樗褂玫牟馁|(zhì)和結(jié)構(gòu)的不同各有優(yōu)缺點(diǎn)。比如三元鋰電池在寒冷條件下的活性會(huì)降低，在高溫條件下易分解，有自然的風(fēng)險(xiǎn)；鎳氫電池存在較強(qiáng)的記憶效應(yīng)，在徹底放電的情況下有較強(qiáng)的電池容量衰減效應(yīng)；磷酸鐵鋰電池的重量較大等等。處于電動(dòng)車第一梯隊(duì)的特斯拉的電池容量目前做到了100Kwh，國內(nèi)自主品牌大多數(shù)在50~70Kwh區(qū)間內(nèi)。

 

 

動(dòng)力電池的能量密度

 

動(dòng)力電池的能量密度控制了在同樣重量下的電池容量大小，動(dòng)力電池的能量密度與電池容量成正比例增長。主流的三種電池類型中，能量密度做的最好的就是三元鋰離子電池。目前大部分廠商也都紛紛采用了這種電池類型，特斯拉也不例外。

 

 

車輛整備質(zhì)量

 

眾所周知，車輛在越輕的情況之下想要獲得同樣的加速度時(shí)電動(dòng)機(jī)輸出功率一定越小。所以在其他外部環(huán)境相同時(shí)，質(zhì)量越輕的車輛想要獲得同樣的加速度時(shí)一定比質(zhì)量重的車輛消耗的電能少。就目前來看，新能源汽車品牌也是越來越重視這一點(diǎn)，有許多廠商也采用了全鋁和碳纖維的車身構(gòu)架。對于異類材料在車體的投放上也越精準(zhǔn)。

 

車輛風(fēng)阻系數(shù)

 

電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)特性決定這一點(diǎn)對于新能源純電動(dòng)汽車尤為重要。所有車在跑高速都要克服來自空氣的阻力，但是電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出曲線與傳統(tǒng)燃料發(fā)動(dòng)機(jī)完全不一致，加之傳統(tǒng)燃料汽車有變速箱來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。而電動(dòng)機(jī)有一個(gè)基速轉(zhuǎn)速，也就是說在基速轉(zhuǎn)速之前具有恒扭矩特性，基速轉(zhuǎn)速之后有恒功率特性。（下圖為極低風(fēng)阻0.2375cd的吉利幾何A）

 

 

動(dòng)力電機(jī)類型

 

目前安裝在汽車中的動(dòng)力電機(jī)主要有三種：開關(guān)磁阻電機(jī)、永磁同步電機(jī)、感應(yīng)異步電機(jī)。其中開關(guān)磁阻電機(jī)因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的高噪音和震動(dòng)沒有解決，所以沒有安裝在乘用車上，在商用車上運(yùn)用的比較廣泛。永磁同步電機(jī)的功率密度比感應(yīng)異步電機(jī)的功率密度高，所以在其他外部條件一致的情況下，永磁同步電機(jī)比感應(yīng)異步電機(jī)能耗低。但是，感應(yīng)異步電機(jī)的功率和扭矩都能做的更高，所以一些注重性能的新能源純電動(dòng)車都采用了感應(yīng)異步電機(jī)。例如：特斯拉Model S、Model X、蔚來EP9等等。

 

輪胎滾動(dòng)阻力

 

輪胎滾動(dòng)阻力決定了在同等外部環(huán)境時(shí)同等速度下車輛能滑行的距離大小和動(dòng)能回收的多少。所以一套低滾阻的輪胎對于汽車的能耗有一定的幫助。（下圖為固特異低滾阻輪胎）

 

 

行車電腦的優(yōu)化

 

這一點(diǎn)控制了動(dòng)能回收力度、電動(dòng)機(jī)輸出功率限制等等。一套好的數(shù)據(jù)標(biāo)定雖然不能解決硬件不足的問題，但是能配合硬件發(fā)揮出符合硬件自身實(shí)力的水平。

 

車載電器功率及效率

 

在汽車行駛的過程中，不僅僅是動(dòng)力電機(jī)在耗電。還有很多其它輔助行駛的電器在默默無聞的工作。例如：空調(diào)、車輛燈光系統(tǒng)、方向助力系統(tǒng)、剎車助力系統(tǒng)等等。他們的工作也會(huì)產(chǎn)生電耗，所以他們的功率以及工作效率也會(huì)影響車輛的續(xù)航里程。（下圖為格力發(fā)布的車用熱泵空調(diào)）

 

 

駕駛者的駕駛習(xí)慣

 

養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣不僅僅能在新能源車型上能節(jié)省電能，同時(shí)在傳統(tǒng)燃油汽車上也能節(jié)省燃料。盡量做到相對勻速的行駛，減少急剎車和急加速是節(jié)能的不二法寶。

 

外界環(huán)境溫度

 

外界環(huán)境的溫度會(huì)影響電池的活性，溫度越低電池活性越差，同等條件下電池的充電速度會(huì)變慢，電池的實(shí)際容量也會(huì)變低。從而也會(huì)影響新能源純電動(dòng)車的續(xù)航里程。

 

NEDC續(xù)航是否實(shí)際？

 

在文章的前部車叔已經(jīng)提到了NEDC續(xù)航的測試辦法，NEDC續(xù)航測試來自歐洲，用不同的速度值在臺(tái)架上做模擬阻力做四個(gè)城市循環(huán)和一個(gè)郊區(qū)循環(huán)。不同的實(shí)驗(yàn)測試標(biāo)準(zhǔn)得出來的續(xù)航數(shù)據(jù)也一定也是不一致的。同樣測試能耗以及續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)還有來自美國的EPA標(biāo)準(zhǔn)，日本的JC08標(biāo)準(zhǔn)。同樣的一款車，外部條件一致時(shí)，用這三套標(biāo)準(zhǔn)測試得出的能耗標(biāo)準(zhǔn)和續(xù)航里程也是不同的，與我們實(shí)際使用過程中的續(xù)航也是不一致的。

 

 

（圖為NEDC測試工況）

 

NEDC續(xù)航的確有一定參考性，但是我們同時(shí)作為消費(fèi)者，在日常使用過程中不能盲目相信續(xù)航一定會(huì)達(dá)到NEDC續(xù)航值。在實(shí)際的新能源純電動(dòng)車使用中還是要根據(jù)實(shí)際的速度、距離、外界環(huán)境溫度等等各方面的條件綜合判斷實(shí)際續(xù)航里程。另外我國還在更新新的續(xù)航及能耗的測試標(biāo)準(zhǔn)。這套新的標(biāo)準(zhǔn)WLTC同樣來自歐洲，新的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以后，排放會(huì)越來越嚴(yán)格。同時(shí)標(biāo)稱的續(xù)航里程一定也會(huì)越來越精確，這對消費(fèi)者無疑是一個(gè)好消息。