開(kāi)展新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用工作及調(diào)研
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-24 13:27
點(diǎn)擊量：次
財(cái)聯(lián)社5月21日消息，5月15日至18日，節(jié)能與綜合利用司司長(zhǎng)高云虎帶隊(duì)前往廣東省、湖南省、湖北省調(diào)研。高云虎強(qiáng)調(diào)，加快推進(jìn)廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用，一是充分發(fā)揮新能源汽車(chē)制造、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)等骨干企業(yè)作用，堅(jiān)持高起點(diǎn)推進(jìn)回收利用體系建設(shè)。二是在試點(diǎn)工作中抓好“兩頭”，即前端回收體系建設(shè)和后端再利用及無(wú)害化處置，尤其要嚴(yán)格控制濕法冶煉的規(guī)模和布點(diǎn)，避免出現(xiàn)再生利用企業(yè)“遍地開(kāi)花”無(wú)序發(fā)展。三是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)間協(xié)作融合，積極探索技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、資源環(huán)境友好的回收利用市場(chǎng)化模式。
2鉛酸蓄電池組內(nèi)阻監(jiān)測(cè)的重要性
利用交流阻抗法、電導(dǎo)法或直流法測(cè)量電池的內(nèi)阻，已經(jīng)被公認(rèn)為是一種迅速而又方便的診斷電池健康狀況的方法。越來(lái)越多的文獻(xiàn)認(rèn)為，老化電池內(nèi)阻和放電能力之間存在著一定的關(guān)系。
為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，電容和電感忽略不計(jì)。值得注意的是，電池內(nèi)阻隨溫度下降而迅速增大。這主要是由于電解質(zhì)電阻的變化。因此，在考慮時(shí)間對(duì)內(nèi)阻的影響時(shí)，溫度是一個(gè)重要的影響因素。
另外一個(gè)取決于極板的化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)的電阻項(xiàng)稱(chēng)為“電荷轉(zhuǎn)移電阻”，它可根據(jù)放電時(shí)電壓的下降和電流來(lái)測(cè)出。因此，電池總電阻是歐姆電阻和“電荷轉(zhuǎn)移電阻”之和。電荷轉(zhuǎn)移電阻取決于放電電流、溫度、涂膏區(qū)域比面積和硫酸的成份。在15分鐘的放電速率下，歐姆電阻占總電阻的40%，而電荷轉(zhuǎn)移電阻占60%；在8小時(shí)的放電速率下，電荷轉(zhuǎn)移電阻只占5%。
[next]（2）鉛酸蓄電池內(nèi)阻實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的重要意義
在放電過(guò)程中，初使的電壓降遵循歐姆定律V=IR，I是放電電流，R是電池總內(nèi)阻。初始的電壓降越大，電壓就越近于最后終止電壓，因而也就降低了電池的使用時(shí)間。隨著放電過(guò)程的進(jìn)行，三種活性物質(zhì)（硫酸，正極和負(fù)極涂膏）開(kāi)始發(fā)生電化學(xué)轉(zhuǎn)變。涂膏利用率的下降和電解質(zhì)泄漏會(huì)抑制放電反應(yīng)，從而使電池電壓下降得更快。
VRLA在設(shè)計(jì)上是乏酸的，同涂膏相比，電解質(zhì)的安時(shí)容量較小，因而放電過(guò)程常常受電解質(zhì)制約。如果電阻值同活性物質(zhì)的利用率或可用的電解質(zhì)成正比的話(huà)，與放電能力相關(guān)的關(guān)系就可以改善。
對(duì)于任何新電池，R通常不與放電能力成線(xiàn)性關(guān)系。電解質(zhì)飽和度、化成的完全程度（尤其是極板表面）、隔板——極板界面接觸面積以及壓力的細(xì)微變化都僅對(duì)電阻產(chǎn)生微小的影響，但可能會(huì)對(duì)放電過(guò)程產(chǎn)生很大的影響。
初始電解質(zhì)體積的微小增加只會(huì)使電池總電阻R略微下降。但由于酸的缺乏，電解質(zhì)體積的微小增加會(huì)導(dǎo)致放電時(shí)間的延長(zhǎng)，12V的電池組中就會(huì)存在各電池之間的差別。電阻和開(kāi)路電壓的測(cè)量可用于找出那些不合格的電池：它們的電壓下降過(guò)快，超出正常范圍。這些不合格品的主要缺陷一般是頂端連接不好，電解質(zhì)體積過(guò)少、空氣泄漏或短路。在電池使用過(guò)程中，這些非設(shè)計(jì)性的缺陷 電荷放大器相關(guān)文章:電荷放大器原理
新材料配比的應(yīng)用在帶來(lái)更高性?xún)r(jià)比和更高比能量的同時(shí)，也對(duì)電池廠商提出了更高的挑戰(zhàn)。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì),是保障電池運(yùn)行安全的決定性外在因素。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)能夠避免電池局部溫度過(guò)高，在低溫環(huán)境下使電池迅速加熱，高溫環(huán)境下使電池有效散熱，減小電芯溫差，保證電池在適宜的工作范圍，避免熱失控發(fā)生危險(xiǎn)。有效的對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行熱管理，對(duì)于提高電池包的整體性能具有重要的意義，對(duì)于高鎳電芯更是如此。
高鎳帶來(lái)高挑戰(zhàn)，熱管理系統(tǒng)對(duì)電池安全起決定性作用
李保羅表示：“高鎳電池?zé)峁芾韺?duì)材料選擇、配比、制造環(huán)境、工程工藝等研發(fā)與生產(chǎn)環(huán)節(jié)和工藝的極高要求。比克多年來(lái)不斷地在探索和創(chuàng)新電池的熱管理技術(shù)，從單體電芯和電池模塊兩部分防止電池?zé)崾Э氐陌l(fā)生。”
從單體電芯來(lái)看，比克電池從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、頂部安全閥、正負(fù)極材料、生產(chǎn)流程等各方面嚴(yán)格把控電芯品質(zhì)，針對(duì)鋰電池?zé)崾Э貑?wèn)題持續(xù)研究，力求做到一旦單體電池受到外力出現(xiàn)問(wèn)題，能夠保證模組、整包不受影響，延緩熱擴(kuò)散的時(shí)長(zhǎng)，配合整車(chē)廠商的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，將駕乘人員的危險(xiǎn)系數(shù)降至最低。從電池模塊來(lái)看，比克不斷在探索BMS技術(shù)和模塊間的液冷設(shè)計(jì)技術(shù)，為電池安全保駕護(hù)航。以比克18650-3.0Ah高能芯為例，比克電池自2015年就開(kāi)始研發(fā)這款電芯，歷時(shí)三年完成化學(xué)設(shè)計(jì)凍結(jié)和過(guò)程設(shè)計(jì)凍結(jié)，成功解決了高容量單顆電芯的定向爆破技術(shù)，落實(shí)整包中單顆電芯失效，整包完好的“Fail-Safe”理念。
作為國(guó)內(nèi)最先實(shí)現(xiàn)高鎳電芯量產(chǎn)的企業(yè)，多年來(lái)比克在高鎳電芯熱管理技術(shù)上不斷探索，困難重重但也成果頗豐。經(jīng)過(guò)不斷的研究與實(shí)驗(yàn)，比克發(fā)現(xiàn)圓柱電芯熱管理直接影響電池流道的流動(dòng)阻力、傳熱的效率、溫度場(chǎng)的均勻性、制造工藝與自動(dòng)化和成本等因素，對(duì)電池性能與安全起著重要的作用，正是這些發(fā)現(xiàn)和探索推動(dòng)比克不斷實(shí)現(xiàn)高鎳電芯安全性能的雙重突破。
