一個廢舊的蓄電池價格往往能達到數(shù)百元，汽車用戶一般是感覺不到
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-19 12:19
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一個廢舊的蓄電池價格往往能達到數(shù)百元，汽車用戶一般是感覺不到
轎車是由千千萬萬個零配件構成的，其間包含很多易損件，這些零部件需求常常替換，而很多車主的做法是換完的零配件就直接丟掉。但很多人不知道，一些丟掉的零配件卻也價值不菲。
轎車蓄電池即是這千千萬萬個易損件之一，通常2-5年就要替換一個新的電池，在廢舊電池收回商場，一個廢舊的蓄電池報價通常能到達數(shù)百元。
據(jù)介紹，90%的轎車蓄電池壽數(shù)停止因硫化致使，而這有些電瓶經(jīng)除硫后容量大多能康復到90%，和新的差不多，實際上，新電瓶從出廠到用戶裝車運用這段時刻，也會硫化致使容量降低的，也即是說新電瓶的容量也不是100%的。康復創(chuàng)新后的電瓶，在容量上和新電瓶的差異咱們轎車用戶通常是感受不到的。
轎車、電動車等各類鉛酸蓄電池用戶不斷增加，但不知道保護鉛酸蓄電池的用戶也不斷增加，作廢量也隨之越來越大，舊的不愁收，用鉛酸蓄電池容量康復器等除硫設備除硫創(chuàng)新后又不愁賣，這一來一去間的贏利是很大的。
鉛等原材料報價不斷不漲，而將鉛收回再使用的本錢相對要低得多，所以成果了廢舊鉛酸蓄電池收回的職業(yè)，蓄電池用戶賣出舊電瓶時要么折價，要么當廢品，賣不了幾個錢，但收回到賣給金屬公司等，就要當廢鉛來賣了，其間的贏利是很高的。
不過要提示我們的是，假如要拿來賣，必定要賣出有標準機制的單位，假如賣給不明商販，他們經(jīng)過不標準的再處理，很有也許將不合格的電池再次放入商場。
目前車用蓄電池的收回再使用主要有折價以舊換新的方法交由蓄電池經(jīng)銷商、轎車等修理點和4S 店；直接被收回個體戶收回；有質量問題的電池則由蓄電池出產(chǎn)公司直接收回作廢三種方法收回。我國物資再生協(xié)會名譽會長曾表明：“車用鉛酸蓄電池收回使用系統(tǒng)紊亂，大有些廢鉛酸蓄電池都沒有經(jīng)過標準路徑再收回使用，致使鉛污染事情時有發(fā)生或埋下鉛污染危險。”
小竅門：不少車主底子不知道轎車的舊件能夠折現(xiàn)，因而大多將替換下的舊件交由修理店處理，有的即使帶回舊件也不知怎么處理。由于通常的4S店和修理廠都會表明，從客戶車輛上替換下來的轎車舊件，4S店都不折現(xiàn)收回?？蛻艨勺孕袔ё?，也可交由店方代為處理。
已然4S店不折現(xiàn)收回舊件，自個拿到舊件后怎么處理呢？有業(yè)內(nèi)人士主張，假如確實是值錢的一些部件，比方發(fā)電機、空調等，能夠自個拿到舊件商場去出售。關于替換下來的轎車配件，車主能夠自行收回的包含轎車輪胎、轎車電瓶、保險杠、輪胎鋼圈等。
在《中國制造2025》中明確支持燃料電池汽車的發(fā)展，推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰(zhàn)略，提出三個發(fā)展階段，首先是關鍵材料及及零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化；其次是燃料電池及電池堆整車性能逐步提升；再者是到2020實現(xiàn)1000輛、2025年實現(xiàn)5萬輛、2030年實現(xiàn)100萬輛燃料電池汽車應用規(guī)模，同時到2025年基本完善制氫及加氫基礎設施。
在國外，日本中央和地方政府為每輛氫能源汽車提供大約2.3萬美元（約合14.7萬人民幣）的財政補貼，低于我國氫燃料電池乘用車補貼標準，美國對燃料電池車補貼最少，并且將逐步取消對新能源車的補貼，由此可見，我國的燃料電池汽車補貼最為優(yōu)厚。不僅從國家財政上對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予支持，各地方省市也在極力支持當?shù)貧淠芘c燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經(jīng)出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排，佛山更成為地方城市布局加氫站的標桿。
燃料電池整車制造也在快速發(fā)展，乘用車方面，上汽集團已完成前后四代氫燃料電池轎車的開發(fā)，上汽榮威950插電式燃料電池汽車在2015年車展亮相，宇通客車自2009年投入研究后，先后完成四代燃料電池城市客車的升級，中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車。相比豐田在燃料電池汽車領域的研發(fā)時間和投入，國內(nèi)的燃料電池汽車企業(yè)想要做到規(guī)模量產(chǎn)，還需要一定的時間沉淀。
但我國有一句極其經(jīng)典的話：重賞之下必有勇夫。鋰電池電動汽車在高補貼之下，已經(jīng)打開了新能源汽車的市場局面，燃料電池主要有三大優(yōu)勢，補貼支持穩(wěn)定、新能源汽車認可度提升、續(xù)航與充電方便，隨著鋰電池電動汽車的補貼退坡，已經(jīng)影響到了一些整車企業(yè)的業(yè)績，而燃料電池汽車補貼的堅挺，也逐漸吸引著相關產(chǎn)業(yè)資本的介入。
投資邏輯看準技術先驅
不論實業(yè)投資在燃料電池汽車領域如何開疆拓土，資本市場的邏輯就明顯與鋰電池電動汽車炒作不同，鋰電池電動汽車的題材炒作一直以業(yè)績?yōu)榻裹c，因此鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)中，最苦的莫過于中游生產(chǎn)制造企業(yè)，由于技術門檻不高，不斷遭到上游鋰礦和下游整車企業(yè)侵蝕市場。
前后夾擊的中游企業(yè)成為整個鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)中日子最艱難的企業(yè)，甚至出現(xiàn)了沃特瑪、珠海銀隆這樣的企業(yè)。鋰電池生產(chǎn)制造企業(yè)陷入困境的原因，一方面是快速擴充產(chǎn)能導致資金鏈發(fā)生問題，另一方面則是因為國家提高續(xù)航里程和能量密度標準，讓其部分產(chǎn)品不再符合補貼標準成為了“廢品”，沒有訂單，更沒有補貼。
補貼就如一劑強心針，讓鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)蓬勃生機的同時，也掩蓋了諸多矛盾。而燃料電池汽車的炒作邏輯顯然不同于鋰電池電動汽車，補貼雖多卻不好拿，因為技術門檻實在是高。作為一個頗具前景又注重技術實力的產(chǎn)業(yè)，中上游反而成為燃料電池汽車最值得關注的板塊，作為產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車企業(yè)，反而在在燃料電池汽車領域并沒有太多的熱情。
高門檻與高投入是整車企業(yè)望而怯步的原因之一，更多的還是因為雙積分考核在即，鋰電池電動汽車以其更成熟的運作模式成為企業(yè)們的首選，因此只有極少數(shù)整車企業(yè)像上汽那樣，愿意在燃料電池汽車研發(fā)上，投入費用與時間。
燃料電池上游原材料基于技術和產(chǎn)品的不確定性，還存在一定的變數(shù)，燃料電池想要大規(guī)模應用，一個前提條件就是能否以一個較低的成本制氫，目前制氫的主要方式是工業(yè)尾氣+PSA、甲醇裂解、天然氣裂解以及電解水等。其中成本最低的是工業(yè)尾氣+PSA法，國內(nèi)市場化效益最佳的是甲醇裂解，不論哪一種方式，都并非是稀有的上游原材料，尤其是工業(yè)尾氣+PSA，更是在環(huán)保政策壓力下，成為工業(yè)企業(yè)創(chuàng)收的新來源。
因此位于中上游的燃料電池研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)，以及相關的配件供應商，成為燃料電池汽車能否走向商業(yè)化的成敗核心，燃料電池成本由燃料電池堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)、冷卻排水系統(tǒng)及電能控制系統(tǒng)等部分組成，其中電池堆成本占比高達61％，電池堆中又以催化劑成本最高，占比近一半，因此電池堆的研究，成為燃料電池技術企業(yè)的首選。
