不過，也應看到，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體較薄弱，在制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)相關技術與國外仍有明顯差距。而外資在氫燃料電池領域的涌入，或將助力國內企業(yè)加快解決上述難題。1月18日，美國汽車制造商羅恩汽車集團對外宣稱，已于2018年11月1日簽署兩項協(xié)議，將在中國建立起生產(chǎn)、銷售和開發(fā)燃料電池汽車的三方合資公司，這意味著，由外資控股成立的中國首家氫燃料電池汽車合資公司呼之欲出。

 

動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零部件的投資，亦首次出現(xiàn)在征求意見稿中，并明確鼓勵外資在關鍵零部件領域進行投資，亦表明政府意欲引入“鯰魚”，以加快國內企業(yè)在新能源汽車、智能汽車核心及前瞻技術領域的投資和競爭力提升。

 

此前，瑞銀分析師對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代4家主流動力電池企業(yè)的鋰離子電池進行拆解分析，結果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學公司成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh，寧德時代最貴。

 

行業(yè)研究機構高工鋰電也表示，目前國外已經(jīng)普遍使用鎳鈷鋁(NCA)材料，國內主流的電池企業(yè)還停留在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產(chǎn)品型號。無論是材料還是價格，國外企業(yè)都更加豐富和低廉。而在補貼政策完全退坡，外資全面入華之后，動力電池領域的外資和本土企業(yè)的較量也將逐漸展開。

 

在征求意見稿中的第262條，鼓勵外資參與“鈉鹽電池”的意見亦首次出現(xiàn)。據(jù)了解，相對鋰離子電池和鉛蓄電池，鈉鹽電池具有安全可靠、循環(huán)壽命長、環(huán)境友好特性等優(yōu)勢，可為電網(wǎng)儲能、通訊基站以及高能效汽車等大型混合動力或純電動交通工具提供解決方案。根據(jù)國內專業(yè)媒體的報道，國內首款鈉鹽電池即將在超威下線。

 

值得一提的是，除上述三項新增看點外，鼓勵外商投資進入鋰電池正負極材料、熱管理系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)的內容，也首次出現(xiàn)在此輪《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》征求意見稿中。

 

　新一輪洗牌

 

外商投資門檻趨松，一旦放開，會否引發(fā)國內動力電池產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌？多位受訪專家和企業(yè)人士，給出了肯定的答案。

 

在羅蘭貝格總監(jiān)時帥看來，未來動力電池領域的格局必將是“頭部企業(yè)將持續(xù)做強做大，中部企業(yè)積極提升利用率和產(chǎn)品性能質量，尾部企業(yè)則將逐步被整合淘汰出局”。他認為，政府一直是鼓勵多元發(fā)展的，未來會更加注重結果指標而非單純的技術指標。“受行業(yè)產(chǎn)能結構性過剩、三角債拖累企業(yè)資金壓力、企業(yè)擴產(chǎn)積極性退熱等影響，2018年動力電池企業(yè)擴產(chǎn)節(jié)奏整體放緩，擴充企業(yè)數(shù)量減少。”高工產(chǎn)研鋰電研究院所長高小兵分析。規(guī)模龐大的企業(yè)數(shù)量并非行業(yè)良性健康發(fā)展的標志，隨著大量社會資本的退潮，動力電池企業(yè)終究逃不過“數(shù)量驟減”的命運。

 

2016年國內動力電池企業(yè)數(shù)量出現(xiàn)峰值，主要原因是當年動力電池需求增速超過80%，但產(chǎn)能卻嚴重不足，供不應求的市場局面推動動力電池的毛利率高達35%以上。而從2017下半年開始，新能源汽車行業(yè)開始彌漫著補貼退坡的危機感，行業(yè)技術門檻隨之提高，新能源客車及專用車發(fā)展低于預期、上游原材料不斷漲價，以及下游主機廠大幅壓價等連鎖反應開始傳導，隨之，電池企業(yè)退出車用動力電池領域的現(xiàn)象開始不斷出現(xiàn)，而這一趨勢在剛過去的2018年表現(xiàn)得更為明顯。

 

來自中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池規(guī)劃和在建項目較2017年明顯減少，盲目擴產(chǎn)項目大幅減少。2018年實現(xiàn)配套的動力電池企業(yè)數(shù)量較2016年減少了一半，同時排名前10位的企業(yè)市場占比達到了83%，意味著產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。“也應看到，部分新增產(chǎn)能同質化嚴重，低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應求，還不能充分滿足新能源汽車市場快速發(fā)展的需要。”在1月17日舉行的中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2018年度會議上，工信部副部長辛國斌指出。在其看來，美國制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標，日本計劃2020年研發(fā)出單體電池能量密度達500Wh/kg下一代新型動力電池研發(fā)，歐洲計劃2030年本土生產(chǎn)的動力電池占全球30%，韓國三星、LG、SK等三家企業(yè)聯(lián)合建立基金加速固態(tài)電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業(yè)化，世界主要汽車強國在新一代高比能量動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面都正積極布局，未來市場競爭將會更加激烈。

 

值得關注的是，自2018年6月12日起，新能源汽車補貼標準開始“斷崖式”下降，對動力電池行業(yè)的價格行情也造成了直接影響。對此，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書長張雨分析，“整車廠要求電池廠家降低價格，而上游鈷等原材料價格持續(xù)上漲，導致電池生產(chǎn)成本增加，電池企業(yè)利潤被嚴重壓縮。”

 

不過，對于外資企業(yè)能否順利分羹中國動力電池市場，也有受訪者呈悲觀態(tài)度。“中國動力電池市場不夠大，加之燃料電池商業(yè)化運營為時尚早，市場不會一時間快速起來。因此即便放開，一些外資廠商也未必愿意進來。”中銀電新一位不愿具名的分析師向經(jīng)濟觀察報記者表示。