燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施先行， 加氫站和氫氣產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤?/h1>
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-19 11:50
點(diǎn)擊量：次
燃料電池汽車由于能量密度高的優(yōu)勢被普遍認(rèn)可將成為中國交通領(lǐng)域電動化的重要組成部分，尤其在重載+高續(xù)航領(lǐng)域，而隨著越來越多關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化，燃料電池成本迅速下降，經(jīng)濟(jì)性逐漸顯現(xiàn)，行業(yè)爆發(fā)就在最近兩年。
加氫站和氫氣為代表的基礎(chǔ)設(shè)施的完善是燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與普及的前提：
氫氣：便捷地獲得低成本的氫氣成為燃料電池行業(yè)能否順利發(fā)展的關(guān)鍵，行業(yè)早期的采用氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫加上氣氫拖車運(yùn)輸可以解決需求；隨著需求增加，天然氣與煤炭制氫未來也將成為重要的過渡解決方案；而未來隨著光伏等可再生能源發(fā)電成本逐漸下降，光伏+燃料電池反向制氫或高效電解水裝置將成為主流，將大大改變整個能源結(jié)構(gòu)。
目前氫氣供應(yīng)商區(qū)域性強(qiáng)，相對分割，未來隨著氫氣需求增加、氫氣按照能源氣體管理，大型能源巨頭將在其中扮演重要角色，屆時氫將成為像現(xiàn)在的石油一樣重要的大宗能源品。目前有氫氣的企業(yè)主要是氯堿化工企業(yè)和焦化企業(yè)，如華昌化工、美錦能源、濱化股份等。
加氫站是燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，目前有大型公共加氫站和小型自制氫加氫站兩種方案，而以前者為主，后者包括本田的SHS系統(tǒng)目前由于成本問題還未能普及。加氫站行業(yè)發(fā)展需要解決資金、法規(guī)、盈利模式三方面問題，目前都已經(jīng)初步有了解決方案。
加氫站設(shè)備：目前國內(nèi)2018年已經(jīng)建設(shè)了35Mpa加氫站十幾座，出貨量超過20個站，70Mpa站也具備生產(chǎn)能力，設(shè)備方面，除部分核心零部件從國外進(jìn)口外，基本都可以國產(chǎn)化。主要加氫站供應(yīng)商包括富瑞氫能、華氣厚普等， 加氫站建設(shè)運(yùn)營的有上海氫楓等企業(yè)。
投資建議：
加氫站和氫氣作為燃料電池產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，具備長期投資價值，我們認(rèn)為加氫站及關(guān)鍵設(shè)備、加氫站運(yùn)營、氫氣都將成為巨大的市場，短期設(shè)備機(jī)會更大，長期看氫氣市場規(guī)模驚人。相關(guān)公司方面，推薦年產(chǎn)5億方焦化副產(chǎn)氫氣的美錦能源、加氫站供應(yīng)商厚普股份、國內(nèi)加氫站主要供應(yīng)商富瑞氫能（未上市），建議關(guān)注京城股份、濱化股份。
燃料電池整車制造也在快速發(fā)展，乘用車方面，上汽集團(tuán)已完成前后四代氫燃料電池轎車的開發(fā)，上汽榮威950插電式燃料電池汽車在2015年車展亮相，宇通客車自2009年投入研究后，先后完成四代燃料電池城市客車的升級，中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車。相比豐田在燃料電池汽車領(lǐng)域的研發(fā)時間和投入，國內(nèi)的燃料電池汽車企業(yè)想要做到規(guī)模量產(chǎn)，還需要一定的時間沉淀。
但我國有一句極其經(jīng)典的話：重賞之下必有勇夫。鋰電池電動汽車在高補(bǔ)貼之下，已經(jīng)打開了新能源汽車的市場局面，燃料電池主要有三大優(yōu)勢，補(bǔ)貼支持穩(wěn)定、新能源汽車認(rèn)可度提升、續(xù)航與充電方便，隨著鋰電池電動汽車的補(bǔ)貼退坡，已經(jīng)影響到了一些整車企業(yè)的業(yè)績，而燃料電池汽車補(bǔ)貼的堅挺，也逐漸吸引著相關(guān)產(chǎn)業(yè)資本的介入。
投資邏輯看準(zhǔn)技術(shù)先驅(qū)
不論實(shí)業(yè)投資在燃料電池汽車領(lǐng)域如何開疆拓土，資本市場的邏輯就明顯與鋰電池電動汽車炒作不同，鋰電池電動汽車的題材炒作一直以業(yè)績?yōu)榻裹c(diǎn)，因此鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)中，最苦的莫過于中游生產(chǎn)制造企業(yè)，由于技術(shù)門檻不高，不斷遭到上游鋰礦和下游整車企業(yè)侵蝕市場。
前后夾擊的中游企業(yè)成為整個鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)中日子最艱難的企業(yè)，甚至出現(xiàn)了沃特瑪、珠海銀隆這樣的企業(yè)。鋰電池生產(chǎn)制造企業(yè)陷入困境的原因，一方面是快速擴(kuò)充產(chǎn)能導(dǎo)致資金鏈發(fā)生問題，另一方面則是因?yàn)閲姨岣呃m(xù)航里程和能量密度標(biāo)準(zhǔn)，讓其部分產(chǎn)品不再符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)成為了“廢品”，沒有訂單，更沒有補(bǔ)貼。
補(bǔ)貼就如一劑強(qiáng)心針，讓鋰電池電動汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)蓬勃生機(jī)的同時，也掩蓋了諸多矛盾。而燃料電池汽車的炒作邏輯顯然不同于鋰電池電動汽車，補(bǔ)貼雖多卻不好拿，因?yàn)榧夹g(shù)門檻實(shí)在是高。作為一個頗具前景又注重技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)業(yè)，中上游反而成為燃料電池汽車最值得關(guān)注的板塊，作為產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車企業(yè)，反而在在燃料電池汽車領(lǐng)域并沒有太多的熱情。
高門檻與高投入是整車企業(yè)望而怯步的原因之一，更多的還是因?yàn)殡p積分考核在即，鋰電池電動汽車以其更成熟的運(yùn)作模式成為企業(yè)們的首選，因此只有極少數(shù)整車企業(yè)像上汽那樣，愿意在燃料電池汽車研發(fā)上，投入費(fèi)用與時間。
燃料電池上游原材料基于技術(shù)和產(chǎn)品的不確定性，還存在一定的變數(shù)，燃料電池想要大規(guī)模應(yīng)用，一個前提條件就是能否以一個較低的成本制氫，目前制氫的主要方式是工業(yè)尾氣+PSA、甲醇裂解、天然氣裂解以及電解水等。其中成本最低的是工業(yè)尾氣+PSA法，國內(nèi)市場化效益最佳的是甲醇裂解，不論哪一種方式，都并非是稀有的上游原材料，尤其是工業(yè)尾氣+PSA，更是在環(huán)保政策壓力下，成為工業(yè)企業(yè)創(chuàng)收的新來源。
因此位于中上游的燃料電池研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)，以及相關(guān)的配件供應(yīng)商，成為燃料電池汽車能否走向商業(yè)化的成敗核心，燃料電池成本由燃料電池堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)、冷卻排水系統(tǒng)及電能控制系統(tǒng)等部分組成，其中電池堆成本占比高達(dá)61％，電池堆中又以催化劑成本最高，占比近一半，因此電池堆的研究，成為燃料電池技術(shù)企業(yè)的首選。
目前國內(nèi)通過自主研發(fā)和引進(jìn)技術(shù)已經(jīng)有不少企業(yè)能夠生產(chǎn)電池堆，如大連新源動力等自主研發(fā)產(chǎn)品已有車企用于整車試驗(yàn)，國外企業(yè)也通過在國內(nèi)合資建廠組裝電堆為國內(nèi)系統(tǒng)企業(yè)提供電堆。近期受到市場追捧的燃料電池概念股，多數(shù)是電池堆的制造企業(yè)，也是因?yàn)檫@一領(lǐng)域技術(shù)已經(jīng)日益成熟。
