中國固態(tài)鋰電池實現(xiàn)量產(chǎn)， 電動汽車或?qū)⒂姵馗锩?/h1>
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-18 09:35
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指甲蓋厚度的電池包剪切之后，未爆炸，依然能正常供電；彎折10000次，電池容量衰減不超過5%；針刺后進水不燃燒、不爆炸……儲能高、安全性顯著提高的固態(tài)鋰電池的亮相，令電池業(yè)界人士為之震驚。
19日，位于江蘇昆山的蘇州清陶新能源科技有限公司內(nèi)，可日產(chǎn)1萬只固態(tài)電池的固態(tài)鋰電池產(chǎn)線正式投產(chǎn)，電池能量密度可達400Wh以上，產(chǎn)品將主要投用于特種電源、高端數(shù)碼等領(lǐng)域。
作為新能源汽車的“心臟”，動力電池?zé)o疑會決定新能源汽車的未來。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年中國動力鋰電池出貨量為39.2GWh，同比增長28.5%。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，到2030年前將保持25%以上的復(fù)合增速。
若未來公共汽車、飛機和船只也改用電池供電時，還需要更多的電力，而目前的水性鋰電池性能演進速度正在放緩，于是，具可塑性的固態(tài)電池成為下一代鋰電池發(fā)展方向，包括豐田、東芝、蘋果以及寶馬、奔馳、大眾等國際知名企業(yè)都在這個領(lǐng)域有所布局。
由清華大學(xué)南策文院士團隊創(chuàng)建的蘇州清陶新能源科技有限公司是國內(nèi)較早開展全固態(tài)鋰電池技術(shù)研發(fā)的團隊之一。圍繞固態(tài)鋰電池研發(fā)，公司申報的專利已近100項，攻克了固態(tài)電解質(zhì)材料量產(chǎn)、固態(tài)電解質(zhì)膜成型技術(shù)、復(fù)合正負極配方工藝、極片與電解質(zhì)膜間固-固界面等一系列問題，成功實現(xiàn)了氧化物固態(tài)電解質(zhì)材料、功能型離子導(dǎo)體陶瓷復(fù)合隔膜等研發(fā)成果的產(chǎn)業(yè)化。
中國科學(xué)院院士南策文認為，固態(tài)鋰電池的驅(qū)動力更強，能量儲備更大，可實現(xiàn)充電更快、持續(xù)時間更長。同時，由于固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，即使在高溫下，也不會著火，因而安全性更高。搭載全固態(tài)鋰電池的汽車，自燃概率會大大降低。
可日產(chǎn)1萬只固態(tài)電池的固態(tài)鋰電池產(chǎn)線正式投產(chǎn)，構(gòu)建了完備的自主知識產(chǎn)權(quán)體系，形成“新能源材料—固態(tài)儲能技術(shù)—自動化裝備—電池資源綜合利用—科研成果孵化—產(chǎn)業(yè)投資”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。 黃瑩 攝
據(jù)介紹，目前量產(chǎn)的第一條生產(chǎn)線主要生產(chǎn)高能量密度固態(tài)鋰離子電池、大容量柔性固態(tài)電池、高安全性固態(tài)電池，另有6條生產(chǎn)線正在籌備中，力爭在2020年能夠滿足車企在動力電池方面的需求。
“固態(tài)鋰電池的量產(chǎn)，構(gòu)建了‘新能源材料—固態(tài)儲能技術(shù)—自動化裝備—電池資源綜合利用—科研成果孵化—產(chǎn)業(yè)投資’的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，為提高鋰電池儲能提供了新的路徑，有助于推動鋰電池向小型化、微型化、柔性化發(fā)展，并重新定義鋰電池的形態(tài)，打破傳統(tǒng)方方正正或圓柱的形態(tài)，未來可以做成任何形狀的部件，提高空間使用效率。”蘇州清陶新能源科技有限公司總經(jīng)理李崢表示。
磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發(fā)展可期的儲能領(lǐng)域短期難以起量。
為應(yīng)對電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)進行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發(fā)展三元電池。
對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復(fù)乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發(fā)安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優(yōu)勢重新崛起。
一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數(shù)派”。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30％。
磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發(fā)展可期的儲能領(lǐng)域短期難以起量。
為應(yīng)對電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)進行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發(fā)展三元電池。
對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復(fù)乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發(fā)安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優(yōu)勢重新崛起。
