比亞迪電池和特斯拉的有啥區(qū)別？
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-17 09:32
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燃油車(chē)如今已經(jīng)在全球范圍內(nèi)普及了很多年，雖然我們能夠切實(shí)的體會(huì)到它帶給我們的便利，但另一方面也能感受到由于燃油車(chē)眾多而引起的環(huán)境污染，當(dāng)污染問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重之后，全球開(kāi)始掀起了一輪新能源熱潮，很多國(guó)家的車(chē)企都開(kāi)始把目光關(guān)注到新能源汽車(chē)這個(gè)領(lǐng)域上。但是如果說(shuō)到真正致力于純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域研究的，似乎只有比亞迪和特斯拉這兩個(gè)品牌，只是它們的電池有著什么區(qū)別呢？為什么汽車(chē)售價(jià)差別會(huì)如此之大？估計(jì)很多人都不太明白。一個(gè)老師傅分析完后，有網(wǎng)友表示沒(méi)什么區(qū)別，一起來(lái)看看吧。
我們都知道現(xiàn)在一款比亞迪的新能源汽車(chē)在市場(chǎng)上的售價(jià)大概是在30萬(wàn)左右，雖說(shuō)這個(gè)價(jià)格并不便宜，但是在新能源汽車(chē)領(lǐng)域中已經(jīng)算很低了，畢竟比亞迪主打的是比較低端的普通大眾市場(chǎng)，所以汽車(chē)的定價(jià)自然不會(huì)太高。而特斯拉則不同，它對(duì)消費(fèi)群體的定位主要是中高端的有著一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力的人群，所以它們旗下的汽車(chē)大多在100萬(wàn)以上。這兩款汽車(chē)其實(shí)在續(xù)航力方面差別并不大，價(jià)格差距最主要還是體現(xiàn)在電池上。
作為新能源汽車(chē)，最重要的部分肯定就是電池部分了，特拉斯作為國(guó)際大品牌，自然有著雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，所以使用的電池也是非常高端的，不知道大家有沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)松下的鈷酸鋰電池，它自身的容量很大，能夠通過(guò)減少汽車(chē)本身的重量而增加續(xù)航能力。但是如果想要制造出這樣一款優(yōu)質(zhì)的電池，就必然要耗費(fèi)大量的金錢(qián)，所以特斯拉售價(jià)會(huì)很高，很大程度上是因?yàn)樗褂玫碾姵爻杀咎摺?/div>
但是比亞迪卻不同，由于市場(chǎng)定位的原因，就決定了它們不可能投入太高的成本，所以它們選擇的是比較普通的磷酸鋰電池，雖然和鈷酸鋰電池只是一字之差，但是質(zhì)量上卻有著很大的差別。磷酸鋰電池密度很小，在這種情況下如果想要使汽車(chē)具有更強(qiáng)的續(xù)航力，那么電池自身的重量就必須增加。也正因?yàn)槿绱耍葋喌系倪@款電池價(jià)格會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于特斯拉，所以售價(jià)也會(huì)相應(yīng)的低很多。
不過(guò)如果單從品牌的自身實(shí)力而言，特斯拉似乎是比不上比亞迪的，因?yàn)樗鼈兯捎玫钠?chē)各原件中，很多都是從供應(yīng)商那里購(gòu)買(mǎi)的，其中就包括電池，所以有人會(huì)說(shuō)特斯拉旗下的汽車(chē)其實(shí)就是組裝的汽車(chē)。而比亞迪的電池技術(shù)完全是依靠自己車(chē)企的實(shí)力研發(fā)的，當(dāng)然在汽車(chē)的組裝方面它也是不遜色，所以綜合來(lái)看，比亞迪的整體實(shí)力還是略勝一籌的。
對(duì)此很多人都會(huì)恍然大悟，原來(lái)售價(jià)如此昂貴的特斯拉電動(dòng)汽車(chē)竟然是組裝而成，真的讓人不敢相信，和比亞迪使用的也是電池沒(méi)什么區(qū)別，看來(lái)貴的東西未必就是好的，雖然比亞迪在燃油車(chē)上并不出眾，但是從它們?cè)陔妱?dòng)汽車(chē)的表現(xiàn)來(lái)看，還是非常值得人們關(guān)注的。大家不妨多給比亞迪一點(diǎn)時(shí)間，相信它們的新能源汽車(chē)在以后的發(fā)展中會(huì)越來(lái)越好。
油價(jià)的上漲與大城市的限購(gòu)，讓越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始考慮節(jié)能且政策限制少的電動(dòng)汽車(chē)，在中國(guó)，電動(dòng)汽車(chē)搭載的主要是采用鋰離子電池的動(dòng)力單元，經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，鋰離子電池在汽車(chē)上的運(yùn)用已趨于成熟，但受鋰離子電池特性制約，采用鋰離子電池的電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展瓶頸也越發(fā)顯現(xiàn)出來(lái)。
當(dāng)下，電動(dòng)汽車(chē)常用的三元鋰動(dòng)力電池能量密度的開(kāi)拓已近極限，能量密度基本在130~200Wh/kg之間（更先進(jìn)的采用高鎳材料、碳硅負(fù)極的鋰電池單體能量密度最高也只在300Wh/kg左右），正因如此，電動(dòng)車(chē)的“續(xù)航焦慮”尚處于無(wú)解狀態(tài)，無(wú)論是蔚來(lái)的“換電站”構(gòu)想，還是理想制造ONE用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，本質(zhì)上都是面對(duì)鋰電池“續(xù)航焦慮”的無(wú)奈之舉。
鋰離子電池的能量密度瓶頸很難突破
而與此同時(shí)，在我們的近鄰日本，已經(jīng)上市銷(xiāo)售的燃料電池汽車(chē)開(kāi)始引發(fā)大家的關(guān)注，這些氫氧燃料電池的理論能量密度已經(jīng)能達(dá)到3000Wh/kg以上，而搭氫氧燃料電池的電動(dòng)汽車(chē)，續(xù)航里程幾乎都在600km以上，而且擴(kuò)展空間非常大。
本田CLARITY燃料電池汽車(chē)
另外，氫氧燃料電池以液態(tài)氫為能源，具有加注快（3-5分鐘）、零排放（僅生成水）等優(yōu)點(diǎn)，而在更高的層面上，氫燃料則能幫助國(guó)家擺脫對(duì)于石油資源的依賴(lài)，所以一直以來(lái)，氫氧燃料電池都被譽(yù)為“終極能源”。幾年前，汽車(chē)行業(yè)曾普遍認(rèn)為：短期內(nèi)氫氧燃料電池技術(shù)還難以突破，鋰離子電池還是動(dòng)力電池的主導(dǎo)，但在沒(méi)想到在這個(gè)科學(xué)技術(shù)日新月異的時(shí)代，“未來(lái)已來(lái)”與其說(shuō)是一句廣告詞，實(shí)則更像是一句警示語(yǔ)。
2014年，當(dāng)大部分國(guó)人還將純電動(dòng)汽車(chē)當(dāng)作新事物時(shí)，基于在燃料電池成本降低方面取得的突破，豐田便已將實(shí)用型產(chǎn)品Mirai投放市場(chǎng)，如今以豐田Mirai、本田Clarity為代表的日本燃料電池技術(shù)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于世界。今年5月，訪(fǎng)問(wèn)日本的總理在考察豐田公司時(shí)，曾一度在Mirai前面色凝重。
那這個(gè)能讓豐田這么引以為傲的Mirai究竟有什么獨(dú)門(mén)秘籍呢？
豐田Mirai
Mirai的動(dòng)力系統(tǒng)被稱(chēng)作TFSC（Toyota FC Stack），該系統(tǒng)核心為駕駛艙底部的燃料電池堆棧，兩個(gè)高壓儲(chǔ)氫罐像普通車(chē)的油箱一樣布置于車(chē)輛后橋處。除了燃料電池外Mirai還有一套用來(lái)直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的儲(chǔ)能電池組，后者為鎳氫電池。Mirai的電動(dòng)機(jī)與動(dòng)力單元?jiǎng)t位于車(chē)輛前橋處，電動(dòng)機(jī)最大功率113kW，最大輸出扭矩335N·m。
其實(shí)，TFSC的工作方式可以簡(jiǎn)單的理解為，燃料電池堆棧發(fā)出來(lái)的電給儲(chǔ)能電池充電，用儲(chǔ)能電池充當(dāng)“蓄水池”，低工況時(shí)，儲(chǔ)能電池為電動(dòng)機(jī)提供電能；當(dāng)車(chē)輛處于加速等高工況時(shí)，燃料電池堆棧將直接向電動(dòng)機(jī)輸電，跟鎳氫電池組實(shí)現(xiàn)雙重供電來(lái)滿(mǎn)足需求；當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，動(dòng)能回收系統(tǒng)轉(zhuǎn)化的電量直接回收到儲(chǔ)能電池里。
所以，從儲(chǔ)能電池到電動(dòng)機(jī)這部分，豐田Mirai與一輛電動(dòng)汽車(chē)其實(shí)大同小異，而Mirai的真正核心技術(shù)在于燃料電池堆棧部分——由370片薄片燃料電池組成的堆棧。
不同于內(nèi)燃機(jī)中，儲(chǔ)存在燃料中的化學(xué)能經(jīng)歷化學(xué)能——熱能——機(jī)械能的轉(zhuǎn)變，在燃料電池薄片中，能量轉(zhuǎn)化過(guò)程為化學(xué)能——電能——機(jī)械能，這個(gè)過(guò)程中電能來(lái)源于氫氧氣化合反應(yīng)中產(chǎn)生的電荷轉(zhuǎn)移。
燃料電池工作時(shí)，氫氣首先會(huì)被供給到燃料電池薄片的陽(yáng)極側(cè)，氫氣在陽(yáng)極催化劑層上釋放出電子，電子通過(guò)導(dǎo)體形成電流傳遞到陰極，與氧分子結(jié)合；同時(shí)，丟失電子的氫氣分子變成一個(gè)個(gè)質(zhì)子，穿過(guò)“電解質(zhì)薄膜”與另一邊的氧分子結(jié)合形成水分子。在整套反應(yīng)中，最重要的角色就是中間的“電解質(zhì)薄膜”，它的神奇之處在于，只有單個(gè)的質(zhì)子能夠通過(guò)它。而電解質(zhì)薄膜也是燃料電池領(lǐng)域最堅(jiān)固的技術(shù)壁壘。
