了解完別克的電池技術(shù)后，才發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)新能源與合資差距原來那么大
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-14 10:20
點(diǎn)擊量：次
汽車電動化是當(dāng)今世界潮流所向，在國內(nèi)車企新能源領(lǐng)域的巨大投入，以及相應(yīng)新能源鼓勵政策的引導(dǎo)下，中國成為了現(xiàn)今全球最大的新能源汽車市場。而動力電池系統(tǒng)，作為新能源汽車中極為關(guān)鍵的組成部分，不僅影響著整車的性能（續(xù)航/動力等），更重要的是它與安全息息相關(guān)，不得不引起消費(fèi)者的關(guān)注。
其實(shí)，疆哥之前有去過寧德時代等電池廠商進(jìn)行參觀學(xué)習(xí)，當(dāng)然也看過不少拆解了的動力電池，包括比亞迪、上汽、北汽、日產(chǎn)等新能源車型，對動力電池的構(gòu)造和技術(shù)還是有一定的了解的。而近日，疆哥參加了“別克藍(lán)新能源技術(shù)公開課——動力電池系統(tǒng)沉浸式體驗(yàn)日”活動，在了解完別克VELITE6動力電池的研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)之后，真的十分感觸，不禁深深地為自主品牌的新能源發(fā)展感到擔(dān)憂，為什么這么說，下面疆哥就為大家詳細(xì)聊一聊。
有沒有掌握電池的核心技術(shù)？
據(jù)疆哥了解，其實(shí)之前國內(nèi)不少的自主品牌在研發(fā)新能源車型時，都是為了應(yīng)付法規(guī)和政策，大多是根據(jù)汽油車修修改改，推出市場試試水。
而一些車企在研發(fā)過程中，對三電（電池/電機(jī)/電控）等領(lǐng)域普遍缺乏深厚的技術(shù)積累，一些能力較弱的企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)流程不完善，以滿足基本功能為主，尤其盯著續(xù)航里程這個指標(biāo)，對新能源汽車和零部件的特性沒有足夠深入的研究，特別是在整車安全功能設(shè)計過程中，沒有得到真實(shí)有效的驗(yàn)證。
而通用汽車，在這塊確實(shí)布局得比較早，已經(jīng)打造出屬于自己的電池研發(fā)能力。以別克VELITE 6的動力電池系統(tǒng)為例，在至為關(guān)鍵的電池組模塊設(shè)計、BMS電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、電池封裝技術(shù)等通用都擁有完整的核心技術(shù)。
據(jù)通用前瞻性實(shí)驗(yàn)室的工程師介紹，別克VELITE 6的單體電池在正式使用之前，花了3-5年時間在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行測試和驗(yàn)證，以便充分了解電池的各項(xiàng)性能與單體電池的化學(xué)成分，從而能對電池包的安全性、耐久性、功率水平及能量密度了如指掌。
在安全性方面，VELITE 6插電式混動車的動力電池系統(tǒng)還采用行業(yè)領(lǐng)先的ASIL D系統(tǒng)安全等級（安全目標(biāo)失效率小于10^-8/h），這意味著1輛車假定每天運(yùn)行4小時, 需要運(yùn)行7萬年才出現(xiàn)1次違反安全目標(biāo)的功能性故障。
舍不舍得在用料上花錢？
動力電池的成本高是眾所周知的，通常因?yàn)檎囶A(yù)算有限，電池成本占比又比較大，通常也會被作為降成本的重點(diǎn)部件。新能源汽車起火主要集中在電和熱方面，像之前疆哥看到過的一些廠家的動力電池，完全是通過風(fēng)冷進(jìn)行來冷卻，要知道在保證電池包密封性的情況下，自然冷卻的效果可想而知。
另外，目前動力電池的痛點(diǎn)之一是低溫環(huán)境下性能過快衰減，相比于其他廠商模組級冷卻，別克VELITE 6插電式混動車的動力電池系統(tǒng)采用了業(yè)界唯一的電芯級獨(dú)立液冷系統(tǒng)，即每個軟包電池都有對應(yīng)的毛細(xì)管冷卻片，厚度僅為0.2毫米，可以將電芯的溫差控制在2℃以內(nèi)，有效保證了電芯的一致性。
從上圖可以看到，這個毛細(xì)管冷卻片設(shè)計確實(shí)比較巧妙，而且通過兩側(cè)的黑色密封圈的密封，不僅可以保證冷卻液在流道中有，而且將任何塵埃固體物杜絕在外，在車輛涉水時也能保證電池組的安全運(yùn)轉(zhuǎn)。
品質(zhì)可不可控？
不少車企還是把動力電池生產(chǎn)企業(yè)按照傳統(tǒng)采購零部件的方式對待，沒有按照需求進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)工作。這就導(dǎo)致了不少車企將自己整車的安全性，完全寄托于電池供應(yīng)商身上的，存在著不可控的運(yùn)營風(fēng)險。
而疆哥覺得，通用的做法確實(shí)值得不少自主品牌借鑒，通過向電池供應(yīng)商進(jìn)行電芯采購，而在上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心進(jìn)行組裝生產(chǎn)，依托自動化程度極高的智能生產(chǎn)線和組裝工藝，確保動力電池的品質(zhì)。
以電池系統(tǒng)發(fā)展中心目前在生產(chǎn)的VELITE 6的電芯和模組為例，其上料、裝配、運(yùn)輸和電池模組測試的全線工藝操作，全部均由機(jī)器人或機(jī)械手智能完成，自動化率達(dá)到100%，避免人工操作帶來的誤操作和質(zhì)量不穩(wěn)定，確保每個電池模組產(chǎn)品的一致性和可靠性。
電芯相當(dāng)于電動汽車的心臟，其重要性不言而喻，我國汽車產(chǎn)業(yè)錯過了內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展期，絕不想再錯過動力電池的黃金時代。但千里之行，始于足下，疆哥非常贊同通用汽車的理念：一舉成功而非事后彌補(bǔ)，堅持一開始就把事情做對做好。在這個追求快、新的時代，有速度是好事，但安全、可靠、耐用更值得關(guān)注。希望更多的自主品牌要在核心技術(shù)上下功夫，向做得好的合資品牌看齊，這樣才能在未來的市場競爭中立于不敗之地。
固態(tài)電池是一直在被研究的技術(shù)，現(xiàn)在能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，是整個新能源汽車行業(yè)非常高興的，因?yàn)橛辛怂?，也就意味著離新能源普及更接近了，而且新能源汽車發(fā)展還能更上一層樓，給了大家很大的期待。之所以能得到這樣的技術(shù)突破，最大的功臣要數(shù)中科院院士南策文了，當(dāng)然還有多位清華博士畢業(yè)生的幫助。而且這次還不是學(xué)術(shù)上的突破，目前固態(tài)電池的生產(chǎn)線已經(jīng)在減速昆山正式生產(chǎn)了，年產(chǎn)預(yù)計達(dá)到0.1Gh的固態(tài)電池，能量密度能超過400Wh/kg。
大家可能不知道1000km意味著什么，要知道，就是美國的新能源巨頭特斯拉，續(xù)航也就只能達(dá)到600km，要知道特斯拉的新能源技術(shù)世界領(lǐng)先，連它也只能有這樣的續(xù)航，基本上就能判斷，目前這已經(jīng)是電池技術(shù)的極限了，需要盡快突破，而固態(tài)電池就是最被看好的。要知道這1000km，幾乎多了600km的一倍。
相比傳統(tǒng)的液態(tài)電池，先不說固態(tài)電池的續(xù)航能力，光是安全性上就非常有優(yōu)勢。首先，固態(tài)電池內(nèi)部并沒有易燃的電解液，而是采用了固態(tài)的電解質(zhì)，這就讓在高溫情況下更加安全。而另一點(diǎn)，是因?yàn)楣虘B(tài)電池的能量密度非常高，從目前的液態(tài)電池技術(shù)看來，應(yīng)該是松下的21700電池最為厲害了，而特斯拉正是使用的這種電池，能量密度可以達(dá)到280Wh/kg，而這種固態(tài)電池，能量密度則是超過了400Wh/kg，非常優(yōu)秀。
正是由于這項(xiàng)電池技術(shù)的突破，讓新能源車型又有了發(fā)展空間，續(xù)航1000km不是夢，而且很有可能做到普及，非常值得期待，新能源車主有福了。還有就是，這項(xiàng)技術(shù)是世界上很多國家都在研究的，能在我國實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)真的很優(yōu)秀，厲害了，我的國。
