實實在在續(xù)航640公里 特斯拉稱電池技術(shù)突破 會比汽油車更便宜
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-14 10:18
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以兩款車型為例：北汽紳寶X25指導價5.58-7.58萬，改為電動車后，EX360卻高達18.39-20.29萬元；榮威RX5售價只有9.98-18.88萬，改為電動車后，ERX5售價卻高達27.18-29.68萬元。
假如沒有補貼，這么貴的電動汽車，真心賣不出去。那么電動汽車為什么賣這么貴？答案是電池成本。
彭博新能源財經(jīng)稱，2017年全球電池組的平均價格約為208美元/kWh，電池成本占到汽車總成本的2/5，直接導致電動汽車售價居高不下。但是，根據(jù)彭博新能源財經(jīng)又做出預(yù)測，聲稱隨著鋰離子蓄電池大規(guī)模生產(chǎn)的增加預(yù)期，有助于推動電池價格到2030年下降至70美元/kWh。
這便意味著電動車售價將會比燃油車更便宜。其實不用下降至70美元/kWh，有公開數(shù)據(jù)表示，100美元/kWh的電池成本是一個分水嶺，低于100美元/kWh就標志著電動汽車綜合成本將接近甚至低于燃油車。
特斯拉電池成本可能要率先降至100美元/kWh了。
在上周召開的股東大會上，特斯拉CEO馬斯克表示，“特斯拉在電池組能量密度以及生產(chǎn)成本方面已經(jīng)得到了一些突破，而且這些突破相當巨大。”如果接下來幾個月里電池原材料價格穩(wěn)定，特斯拉有望在今年年底前實現(xiàn)電池單元成本降至100美元/kWh的目標。
競爭對手們又處在什么水平呢？奧迪從LG采購化學軟包電池成本為114美元/kWh，捷豹I-PACE同樣采用來自LG化學的軟包電池組，而通用汽車從LG化學處采購的電池費用則是145美元/kWh。通過數(shù)據(jù)對比看，目前的特斯拉貌似并沒有電池成本低的優(yōu)勢。
假如真如馬斯克所說，特斯拉能夠在年底將電池成本降低到100美元/kWh，這便意味著電池成本降低了三分之一，對急于改善財務(wù)狀況，實現(xiàn)盈利的特斯拉來說至關(guān)重要。
按照馬斯克所說，特斯拉這項“突破性電池技術(shù)”，不僅能夠大幅度降低電池成本，還能實現(xiàn)同體積內(nèi)能量密度30%的提升。也就是說，在現(xiàn)有車型能夠更新更大容量的電池組。比如，特斯拉Model S和Model X P100D電池容量將由100kWh提升到130kWh，以上這兩款車型綜合續(xù)航都將達到640公里以上。
假如馬斯克所說的這項突破性技術(shù)真能落地，那么對處財務(wù)危機中的特斯拉絕對是大利好，不僅能夠降低其生產(chǎn)成本，還能夠幫助消費者擺脫電動汽車的里程焦慮。
當然，這項“突破性技術(shù)”到底指什么？馬斯克并沒有明說，他的話可信度到底有多高，還需要時間的檢驗。
馬斯克所說的電池單元成本降至100美元/kWh，是否能夠轉(zhuǎn)化為較低的安裝成本，可能要打個問號。在電池組級別，電池成本占總成本的75％，但是電池組成本還包括電池管理軟件、封裝、電子產(chǎn)品等其它，而馬斯克100美元/kWh的目標，恐怕并不是指電池整體。
電池能量密度方面，特斯拉今年5月份給股東郵件中提到了特斯拉Model 3的電池技術(shù)明細，并強調(diào)當前Model 3的電池密度位居行業(yè)第一，但并沒有透漏明確的電池密度信息，特斯拉給出的這一結(jié)論有待商榷，因為捷豹I-PACE電池能量密度高達146.8Wh/kg，在中國市場，已經(jīng)開啟預(yù)售的傳祺GE3 530官方宣稱其能量密度會大于160Wh/kg。
在今年5月，國務(wù)院總理李克強考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后，一時間掀起了業(yè)界對氫燃料電池的熱烈討論，以及汽車產(chǎn)業(yè)對氫燃料電池的熱切追捧。而進入到6月，則曝出了大眾集團與氫燃料電池技術(shù)公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，奧迪又發(fā)出與韓國現(xiàn)代“聯(lián)姻”共同研發(fā)氫燃料電池汽車組件和技術(shù)的信號。
就在似乎氫能源技術(shù)前景一片大好的趨勢下，6月28日在清華大學舉辦“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上，全國政協(xié)副主席萬鋼卻指出，中國與國際燃料電池技術(shù)差距明顯。誠然，我國目前現(xiàn)在仍將發(fā)展重點放在了純電動汽車上，那么在燃料電池技術(shù)上，我們到底與國外差了有多少？
國內(nèi)外技術(shù)差距日益明顯
目前新能源汽車有兩大主要發(fā)展方向，即純電動車與燃料電池汽車。全球汽車強國都致力于這兩類電驅(qū)動車型的開發(fā)，包括乘用車和商用車。以全球汽車發(fā)展趨勢來看，相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發(fā)展更接近于產(chǎn)業(yè)化。近年來，發(fā)展氫燃料電池也已作為一個重要方向被列入國家清潔汽車開發(fā)計劃，然而目前我國氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化進程緩慢，氫能源應(yīng)用距實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運作尚遠。
在目前國外已經(jīng)開始加速氫燃料乘用車市場化的同時，中國國內(nèi)仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領(lǐng)域的相關(guān)扶持政策，也有一些企業(yè)開始研究，但多數(shù)仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。
以國內(nèi)曾多次參展，并且已經(jīng)開始進行小范圍推廣的上汽榮威950插電混動燃料電池車為例，對比全球首臺量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田Mirai，在參數(shù)上的差距一目了然。上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續(xù)航里程上，最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai的502km。而400 W/L系統(tǒng)體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。
除去在核心技術(shù)上落於下風，在制氫、儲氫以及加氫方面，我國也同樣處于落后階段。
從加氫站建設(shè)來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設(shè)100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。我國目前正在運營的加氫基礎(chǔ)設(shè)施有12座，在建的有近10座。中國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規(guī)模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現(xiàn)3-5分鐘快速加氫，達不到商業(yè)化運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關(guān)鍵設(shè)備選型追求低價，無法滿足長期連續(xù)可靠運營要求。此外，有關(guān)加氫站的規(guī)劃、設(shè)計施工、驗收、關(guān)鍵設(shè)備選型等方面都缺乏標準。
“氫”裝如何前行
中國相比國外同行，在氫燃料電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國才開始進行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃是在2016年10月發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》中，之后發(fā)布的《中國制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，日本的本田則開始于1992年。
現(xiàn)在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發(fā)展主流，然而這種發(fā)展模式并不適合我國實際。中國更適合開發(fā)氫燃料電池商用車，也就是氫燃料電池巴士，一方面是技術(shù)門檻相對較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。
要讓氫燃料電池車完全替代現(xiàn)有車型，實現(xiàn)利用氫能的“深綠”階段，目前來看為時尚早。我們可以先發(fā)展輕軌、氫燃料電池大巴等專用車輛，在發(fā)展的過程中，逐漸完善加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，再來發(fā)展燃料電池乘用車。此外，氫能利用也不能只著眼于氫燃料電池車，還要推廣混氫的利用方式，在容易商業(yè)化的“淺綠”階段加大拓展力度。
同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示，“中國氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。差距保持在5年左右還有機會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。”
而萬鋼也建議，近期有必要建立燃料電池檢測平臺，對國內(nèi)外的燃料電池產(chǎn)品進行對比測試，以確定具體差距。并且，通過長期與國際的合作，建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測和技術(shù)標準。他說，“這對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要。”
