吉利長城奇瑞站臺燃料電池，新能源未來局勢或有新變化
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-12 11:33
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近日，吉利汽車和長城汽車分別提出了以甲醇、氫為能源的燃料電池新能源車議案，一時間在行業(yè)內(nèi)激起了廣泛又熱烈的討論。比起以三元鋰電池為儲能媒介的純電動汽車，燃料電池汽車在國內(nèi)汽車工業(yè)體系中還是相對嶄新的課題。隨著吉利和長城兩家自主旗艦開始布局新產(chǎn)業(yè)，新的問題也隨之出現(xiàn)。
▍什么是燃料電池？
燃料電池是一種能量轉(zhuǎn)化裝置,它是按電化學(xué)原理,即原電池工作原理,等溫的把貯存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能,因而實際過程是氧化還原反應(yīng)。燃料電池主要由四部分組成,即陽極、陰極、電解質(zhì)和外部電路。燃料氣和氧化氣分別由燃料電池的陽極和陰極通入。燃料氣在陽極上放出電子,電子經(jīng)外電路傳導(dǎo)到陰極并與氧化氣結(jié)合生成離子。離子在電場作用下,通過電解質(zhì)遷移到陽極上,與燃料氣反應(yīng),構(gòu)成回路,產(chǎn)生電流。
以燃料電池為供能系統(tǒng)的思路，其實早在上世紀60年代就開始應(yīng)用了。只不過這項技術(shù)在當時只應(yīng)用在航天領(lǐng)域，在太陽能電池板還未出現(xiàn)的時候，燃料電池是載人航天、衛(wèi)星運行等航天任務(wù)中唯一的供能手段。相比蓄電池龐大的體積和較低的儲能密度，燃料電池系統(tǒng)具備輕便、靈活、供能效率高的特點。
由于燃料電池結(jié)構(gòu)和發(fā)電原理的特殊性，燃料電池的能量轉(zhuǎn)化率（燃料——電能）接近100%，是迄今為止熱效率最高的發(fā)電單元。隨著燃料電池技術(shù)的不斷成熟，如今這項黑科技開始投放民用市場。早在1992年，豐田公司便開始著手研發(fā)可供車用的燃料電池系統(tǒng)，1996年，豐田成功研制并發(fā)布了首款燃料電池汽車FCEV。
▍吉利和長城的燃料電池各有什么優(yōu)勢
這么多年過去了，除了豐田以外，有不少車企也開始把目光瞄向了燃料電池車市場。隨著吉利和長城的布局，國內(nèi)廠家也進入了這一還相當新鮮的領(lǐng)域。可能很多朋友們都不太清楚吉利的甲醇燃料電池和長城的氫燃料電池有什么異同，它們又有什么樣的優(yōu)勢和不足？車行哥這就給大家簡單講解一下。
吉利的甲醇燃料電池直接使用甲醇水溶液或蒸汽甲醇為燃料來源。具備低溫啟動快、燃料清潔環(huán)保、電池結(jié)構(gòu)簡單等特性。其核心工作溫度在120攝氏度以下，對散熱的需求較低。同時由于結(jié)構(gòu)簡單，甲醇燃料電池的整備體積和重量都較輕。比較適合乘用車使用。另外，甲醇燃料的獲取方式比較方便，產(chǎn)量也可滿足較大市場的需求，并且甲醇易于運輸保存，可直接在加油站增加儲存點。
而長城的氫燃料電池就比較經(jīng)典了。和豐田一樣，氫燃料電池以氫氣為燃料，能量密度、熱效率和發(fā)電功率在各類燃料電池中都是最優(yōu)。并且氫氣燃燒后不像甲醇一樣還有碳排放，氫燃料電池排放出的產(chǎn)物只有水，而且是可以飲用的純凈水。但氫燃料電池的短板在于氫氣的制備、運輸和儲存都比較困難，并且由于氫氣易燃易爆炸的特性，加氫站的建設(shè)也相當麻煩，想迅速普及并不容易。
▍國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)怎么樣？
國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)其實還處在起步階段，吉利和長城此番發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)的計劃，都基于對外國技術(shù)的吸收和運用。目前國內(nèi)在燃料電池方面的整備制造企業(yè)不算多，但大部分零部件都已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)。由于前幾年政策和市場熱度都沒有涉及到燃料電池產(chǎn)業(yè)，燃料電池領(lǐng)域的發(fā)展相比國外還有些滯后。
不過隨著行業(yè)大佬們首提燃料電池，2019年或?qū)⒊蔀槿剂想姵匕l(fā)展的“元年”。還記得當年發(fā)展純電動汽車的場景嗎？幾乎是在一瞬間，政策、資金和市場熱度同時到位，幾年的時間就讓我國的鋰電池產(chǎn)業(yè)成為了全球首屈一指的驕傲。今年如果燃料電池被真正提上日程，那么當熱錢流入產(chǎn)業(yè)鏈、人才和政策悉數(shù)到位后，國內(nèi)的燃料電池行業(yè)估計也將出現(xiàn)質(zhì)一般的飛躍。
而在市場上，燃料電池車也具備純電動新能源車無法比擬的技術(shù)優(yōu)勢——續(xù)航里程長、充能時間短。目前市面上最高端的純電動汽車，其續(xù)航里程不過600公里上下，而其快充時間最短也需半個小時左右才能充到滿電的80%。而燃料電池車（以豐田量產(chǎn)車MIRAI為例），它的續(xù)航里程為650公里，2020年后豐田的技術(shù)還有可能讓它的續(xù)航里程突破750公里大關(guān)。而它加滿氫氣只需5分鐘左右，和燃油車幾乎相同。
因此，如果燃料電池車能夠?qū)崿F(xiàn)在國內(nèi)的量產(chǎn)，它不僅屬于新能源車范疇，更屬于沒有續(xù)航焦慮和充電麻煩等問題困擾的高級新能源車。現(xiàn)在各地對新能源車的扶持政策都不同，但比燃油車都優(yōu)惠不少。相信市場對燃料電池車的滿意度只會比純電動車高，而不會比純電動車低。
恕車行哥之言，相比燃料電池系統(tǒng)，目前的鋰電池純電動車太過于笨拙，先天存在短板，根本沒有可比性。隨著燃料電池汽車技術(shù)逐步趨于完善和成熟，假以時日鋰電純電動車必然會被時代所淘汰。就如同8缸機和6缸機被4缸取代，而4缸機也被3缸慢慢擠掉份額一樣，在技術(shù)洪流面前誰也逃不開優(yōu)勝劣汰的命運。
而油電混動車型，在目前人類以石油能源為主的能源結(jié)構(gòu)大環(huán)境下還有不錯的生存空間，電動機和汽油機在各自效率最高的區(qū)間工作本身就是“優(yōu)勢互補”的雙贏方案。只不過油電混動在車行哥看來更像是一種過渡技術(shù)，當燃料電池車普及之日時，油電混動車型估計也難逃被淘汰的結(jié)局。但不管是燃油車、混動車還是純電動車，在未來若干年內(nèi)依舊是市場主流，短時間內(nèi)并不會消失。
