純電動汽車電池衰減的問題該怎么解決呢？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-09 15:08
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隨著氣溫的降低，新能源汽車續(xù)航里程受到或多或少的影響。雖然對于這種情況來說的話已被所有人所接受，目前，市面上在售的電動車電池技術主要分為兩種，分別為三元聚合物鋰電池以及磷酸鐵鋰電池。無論哪種電池技術，面對低溫環(huán)境時都存在電池性能的衰減。
為什么會出現這種情況呢，首先先了解下動力電池的供電原理。當溫度較高時，電池活力較強，電池的充放電性能就較好，反之當溫度較低時，電池活性受到影響，充放電性能將產生下降，這和冬天里我們使用其他電子產品是一個道理，在冬天當出現電池衰退的問題的時候，我們應該怎么去解決呢？
在用車上面，需要有個好的用車習慣，在行駛之前，可以先把車子的暖風打開，這樣做的目的可以加速提高電池自身的溫度，然后再插槍進行充電，將大大提高充電速度，如果條件允許，我們應該盡量在熱車狀態(tài)下對電池進行充電，以獲得更高的充電效率，電池較接近最佳工作溫度，此時電池內的鋰離子活性較高，在這個狀態(tài)下充電可以縮短充電時間。
同時，熱車狀態(tài)也能減少電池恒溫系統(tǒng)的工作壓力，電動車在冬季低溫環(huán)境下，最明顯的影響集中在電池性能和充電等環(huán)節(jié)。不過受限于現階段的技術，在使用電動車時仍然需要留意一些細節(jié)問題，通過合理正確的方法，就可以在低溫環(huán)境下讓電動車保持良好性能。在冬季開新能源汽車一樣可以得心應手，
電池本身每度電的價格低，是最直觀的成本。加上前面所說，對用戶來說，成本是否真的低，還要看“全生命周期度電成本”。
除了上面的兩種成本，電池的維護成本也需要考慮。針對電芯本身的維護，主要指手動均衡。BMS自帶的均衡功能受限于自身設計均衡電流的大小，可能無法實現電芯之間的理想均衡，隨著時間的積累，電池組中就會出現壓差過大問題。遇到此類情形，只得進行手動均衡，對電壓過低的電芯單獨充電。這種情形出現的頻率越低，則維護成本越低。
能量密度，指單位重量或者單位體積內包含的能量；功率密度是指單位重量或者體積對應的最大放電功率的數值。在道路車輛有限的空間內，只有通過提高密度才能有效提高總體能量和總體功率。加之，當前的國家補貼，把能量密度和功率密度作為衡量補貼檔次的門檻，更加強化了密度的重要性。
但能量密度與安全性之間，存在著一定的矛盾關系，隨著能量密度的提高，安全性總會面臨更新更艱巨的挑戰(zhàn)。
鋰電池放電過程中放出的能量與此次放電之前電池從0開始充入電池的能量之比，叫做庫倫效率。效率的高低，主要與電池內阻大小有關。相對于其他類型的可充電電池，鋰電池的充放電效率比較高，一般都在98%以上，因此，這個參數往往不被過多提及。
由于負極材料基本都采用石墨電極，鋰電池的電壓主要的由正極材料的材料特性決定，磷酸鐵鋰電壓上限3.6V，三元鋰和錳酸鋰電池最高電壓4.2V左右。研發(fā)高電壓電芯，是鋰電池提高能量密度的一條技術路線。提高電芯輸出電壓，需要電勢高的正極材料，電勢低的負極材料和穩(wěn)定電壓高的電解液。
鋰電池高溫性能良好，指電芯處在較高的溫度環(huán)境中，電池正負極材料，隔膜和電解液還能夠保持良好的穩(wěn)定性，在高溫下能夠正常工作，壽命不會加速衰減，高溫不容易引起熱失控事故。
鋰電池的安全風險，很大程度上來自于高溫。一般鋰電池的最高工作溫度在50℃左右，特別的可以達到60℃。負極表面的SEI膜在90℃左右就可以開始溶解，使得電芯進入自生熱階段。自生熱帶來額外的溫升，如果不及時制止，就會有熱失控的危險出現。
