近兩年來，我國大力推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，然而在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初級階段，總會暴露一些問題，動(dòng)力電池衰減問題也正在成為阻礙新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

 

　　低溫是電池殺手。在冬季嚴(yán)寒天氣下，純電動(dòng)汽車的鋰電池由于活性降低、需要長時(shí)間為空調(diào)供電等原因，續(xù)航里程出現(xiàn)一定程度縮減是正常的。尤其是空調(diào)的使用更是極大縮短了電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，這是因?yàn)槠蛙囀且揽堪l(fā)動(dòng)機(jī)散熱來提供暖風(fēng)，不會增加油耗，而電動(dòng)汽車由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)散熱一說，需要消耗更多的電量來制熱。這也是消費(fèi)者抱怨電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程普遍虛高的原因之一，即便是特斯拉的用戶也不能幸免。在特斯拉的全球第二大市場挪威，有不少關(guān)于Model S用戶抱怨氣溫降至0度以下時(shí)汽車?yán)m(xù)航里程驟降以及充電困難的案例。特斯拉公司也承認(rèn)，當(dāng)氣溫低于0度時(shí)，Model S會遭遇充電難問題。

 

　　單體電池差異和BMS系統(tǒng)水平低導(dǎo)致電池衰減。動(dòng)力電池組是由大量單體電芯組合而成，根據(jù)電池廠家制造水平的不同，電池組中單體電池之間的差異性的大小也不盡相同。鋰電池經(jīng)過多次反復(fù)充、放電循環(huán)之后，各串電池電量之間的差異會越來越大。

 

　　由于BMS電池管理系統(tǒng)的過充和過放保護(hù)，充電時(shí)電量最高的那串電池充滿即停止充電，其他各串則無法充滿；放電時(shí)電量最低的那串電池放完即停止放電，其他各串無法放完電；鋰電池包的“虛電”（無法使用的電量）逐步增多，鋰電池包實(shí)際有效電量大大下降，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程持續(xù)下降。如果不能及時(shí)進(jìn)行均衡，電量低的電池串放電深度越深，壽命就越容易縮短，甚至出現(xiàn)個(gè)別電池?fù)p壞的情況。但不少廠家對BMS均衡功能的重要性認(rèn)識不足，并且基于成本上的考慮，當(dāng)前很多電動(dòng)汽車鋰電池包BMS都沒有配置均衡功能，或者只是配置了簡單的被動(dòng)均衡功能，導(dǎo)致電池包各串電池之間出現(xiàn)差異后無法及時(shí)修復(fù)。

 

　　車主使用過程中操作不當(dāng)引起續(xù)航里程衰減。上文提到，過充和過放都會導(dǎo)致電池容量減損，車主充電時(shí)間過長，或者駕駛時(shí)不考慮電池余量直到愛車趴窩，這些都會影響動(dòng)力電池的續(xù)航里程和使用壽命。此外，由于鋰電池長久不用會出現(xiàn)自放電現(xiàn)象，這也會對動(dòng)力電池造成損害。因此，當(dāng)電動(dòng)汽車一段時(shí)間內(nèi)不使用時(shí)，需要每隔一段時(shí)間啟動(dòng)一次汽車，給電池充下電。