固態(tài)電池汽車充電1分鐘，續(xù)航800公里是真的嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-08-10 21:02
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現(xiàn)在的電動汽車，無論炒的多火爆，用的還是鋰電池，受到里程、充電時間的困擾。很多人都說，如果電池技術(shù)沒有突破，電動車只能原地踏步。
所以現(xiàn)在各國各廠家都在研究新型電池，其中最令人關(guān)注的就是固態(tài)電池。
固態(tài)和鋰電池最大的不同在于電解質(zhì)，鋰電池是液體，而固態(tài)電池是固體。
這樣的電池密度大、體積小、易保存，能傳導(dǎo)更大的電流，而且節(jié)省了大量冷卻、電氣的空間。
但是固態(tài)電池研發(fā)難度特別高，比如加拿大Avestor公司，很早就開始研發(fā)固態(tài)電池，一直到2006年申請破產(chǎn)，都沒研究明白。
不過這項牛X轟轟的技術(shù)，還是被研究出來了，技術(shù)來自美國的新興車企菲斯克。
關(guān)于菲斯克
菲斯克2005年成立于美國加州，由菲斯克汽車設(shè)計公司和量子技術(shù)公司合資成立
總裁是亨德里克·菲斯克，大師級設(shè)計師，寶馬Z8、阿斯頓馬丁DB9 、V8 Vantage都出自他之手。
因為設(shè)計玩的溜，所以最開始主要設(shè)計制造純手工的炫酷超跑，后來瞄準(zhǔn)了新能源汽車市場。
在2011年，開始出售插電混動汽車Karma，定價10萬美元，動力由2.0T發(fā)動機(jī)+2電機(jī)組成，續(xù)航483公里，6.3秒破百。
但是賣的實在太貴，車性能不穩(wěn)定，還召回好幾次，所以賣的不咋地，貸款都還不上了，差點(diǎn)倒閉。
沉寂了一段時間后，在今年的CES展會上推出了固態(tài)電池版的豪華電動汽車——Emotion，就是今天的豬腳了。
關(guān)于Emotion
顏值
設(shè)計出身的車企，造型都不會太差，何況它的老板還是設(shè)計過寶馬Z8的大師級人物。
Emotion車身和尺寸都像它的競爭對手特斯拉Model S。外觀好看是好看，但是有點(diǎn)普通了，跟以前他設(shè)計的Z8不能比。
比較獨(dú)特的是，它采用剪刀門+鷗翼門設(shè)計，視覺效果極其驚艷。車門上是觸摸感應(yīng)屏把手，可以直接用手機(jī)APP控制。
內(nèi)飾
鋰金屬負(fù)極在當(dāng)前傳統(tǒng)液態(tài)電池體系難以實現(xiàn)。鋰金屬電池的研究最早可追溯到上世紀(jì)60年代，并在20世紀(jì)70年代已成功開發(fā)應(yīng)用于一次電池。
而在可充放電池領(lǐng)域，金屬鋰負(fù)極在液態(tài)電池中存在一系列技術(shù)問題至今仍缺乏有效的解決方法，比如金屬鋰與液態(tài)電解質(zhì)界面副反應(yīng)多、SEI膜分布不均勻且不穩(wěn)定導(dǎo)致循環(huán)壽命差，金屬鋰的不均勻沉積和溶解導(dǎo)致鋰枝晶和孔洞的不均勻形成。
固態(tài)電解質(zhì)在解決鋰金屬負(fù)極應(yīng)用問題上被科學(xué)界寄予厚望。研究者把解決金屬鋰負(fù)極的應(yīng)用問題寄希望于固態(tài)電解質(zhì)的使用，主要思路是避免液體電解質(zhì)中持續(xù)發(fā)生的副反應(yīng)，同時利用固體電解質(zhì)的力學(xué)與電學(xué)特性抑制鋰枝晶的形成。
此外，由于固態(tài)電解質(zhì)將正極與負(fù)極材料隔離開，不會產(chǎn)生鋰枝晶刺破隔膜的短路效應(yīng)?？偠灾虘B(tài)電解質(zhì)對于鋰金屬負(fù)極擁有更好的兼容性，鋰金屬材料將在固態(tài)電池平臺上率先應(yīng)用。
減輕系統(tǒng)重量，能量密度進(jìn)一步提升
固態(tài)電池系統(tǒng)重量減少進(jìn)一步提升能量密度。動力電池系統(tǒng)需要先生產(chǎn)單體，單體封裝完成后將單體之間進(jìn)行串聯(lián)組裝。若先在單體內(nèi)部進(jìn)行串聯(lián)，則會導(dǎo)致正負(fù)極短路與自放電。固態(tài)電池電芯內(nèi)部不含液體，可實現(xiàn)先串并聯(lián)后組裝，減少了組裝殼體用料，PACK設(shè)計大幅簡化。
此外，由于徹底的安全特性，BMS等溫控組件將得以省去，并可通過無隔膜設(shè)計進(jìn)一步為電池系統(tǒng)“減負(fù)”
固態(tài)電池是最有希望率先產(chǎn)業(yè)化的下一代電池技術(shù)
固態(tài)電池體系革命更小。鋰硫電池、鋰空氣等體系需更換整個電池結(jié)構(gòu)框架，難題更多也更大，而固態(tài)電池主要在于電解液的革新，正極與負(fù)極可繼續(xù)沿用當(dāng)前體系，實現(xiàn)難度相對小。
鋰金屬負(fù)極兼容，通過固態(tài)電解質(zhì)實現(xiàn)。鋰硫、鋰空氣均需采用鋰金屬負(fù)極，而鋰金屬負(fù)極更易在固態(tài)電解質(zhì)平臺實現(xiàn)。
固態(tài)電池作為距離我們最近的下一代電池技術(shù)已成為科學(xué)界與產(chǎn)業(yè)界的共識，是后鋰電時代的必經(jīng)之路。
▌固態(tài)電池距離我們還有多遠(yuǎn)
高阻抗、低倍率的核心難題
當(dāng)前固態(tài)電解質(zhì)體相離子電導(dǎo)率遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)的水平，往往相差多個數(shù)量級。按照材料的選擇，固態(tài)電解質(zhì)可以分為聚合物、氧化物、硫化物三種體系，而無論哪一種類別，均無法回避離子傳導(dǎo)的問題。
電解質(zhì)的功能在于電池充放電過程中為鋰離子在正負(fù)極之間搭建鋰離子傳輸通道來實現(xiàn)電池內(nèi)部電流的導(dǎo)通，決定鋰離子運(yùn)輸順暢情況的指標(biāo)被稱為離子電導(dǎo)率，低的離子電導(dǎo)率意味著電解質(zhì)差的導(dǎo)鋰能力，使鋰離子不能順利在電池正負(fù)極之間運(yùn)動。
聚合物體系的室溫電導(dǎo)率約10-7-10-5S/cm，氧化物體系室溫下電導(dǎo)率為10-6-10-3S/cm，硫化物體系電導(dǎo)率最高，室溫約10-3-10-2S/cm，而傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)的室溫離子電導(dǎo)率為10-2S/cm左右，比任意固態(tài)電解質(zhì)類型的離子電導(dǎo)率都要高。
此外，固態(tài)電解質(zhì)擁有高界面阻抗。在電極與電解質(zhì)界面上，傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)與正、負(fù)極的接觸方式為液/固接觸，界面潤濕性良好，界面之間不會產(chǎn)生大的阻抗，相比較之下，固態(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極之間以固/固界面的方式接觸，接觸面積小，與極片的接觸緊密性較差，界面阻抗較高，鋰離子在界面之間的傳輸受阻。
符合豪華電動車的定位，全新樣式方向盤和全液晶儀表盤，中控臺為碳纖維材質(zhì)，采用2+2座椅布局，后排還配備大尺寸多媒體屏幕。
當(dāng)然了，它的殺手锏并不是外觀配置，而是動力系統(tǒng)和固態(tài)電池。
動力系統(tǒng)
EMotion搭載多臺電機(jī)，一套145千瓦電池組，最大功率782馬力，最高時速259公里/小時，3秒破百，最大行駛里程644公里，只需要充9分鐘的電，就能行使201公里。
這不算什么， 最強(qiáng)的就是咱們要說的固態(tài)電池。他們已經(jīng)把這套技術(shù)研發(fā)出來了，并且成功申請了專利，在2020年前后開始使用這項技術(shù)。
菲斯克固態(tài)電池的能量密度是鋰離子電池的2.5倍，續(xù)航里程800公里，而且充電時間低于1分鐘，比加滿一個油箱的速度快。
