關(guān)于磷酸鐵鋰和三元材料對(duì)比
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-07-12 17:09
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磷酸鐵鋰：?jiǎn)误w能量不高 系統(tǒng)能量不低
三元電池單體的能量密度高于磷酸鐵鋰是公認(rèn)的事實(shí)。三元電池大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)，很多人就認(rèn)為三元將成為未來(lái)動(dòng)力電池的主流，各大企業(yè)在電池產(chǎn)線建設(shè)和整車(chē)應(yīng)用上也紛紛加大力度。但是國(guó)家863電動(dòng)車(chē)重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬的一席話，卻為這股三元熱潮潑了盆冷水。
王子冬強(qiáng)調(diào)，單體電芯沒(méi)有市場(chǎng)，能量密度不能僅僅提高單體，系統(tǒng)能量密度的整體提高才更有意義。
王子冬以特斯拉和比亞迪為例，特斯拉使用的三元18650單體電芯能量密度可達(dá)到245Wh/kg，目前的21700更達(dá)到255Wh/kg，但是其電池包的系統(tǒng)能量密度僅達(dá)到104Wh/kg。而比亞迪的磷酸鐵鋰電芯單體能量密度僅為130Wh/kg，但是成組的系統(tǒng)能量密度達(dá)到102Wh/kg左右的水平。兩者對(duì)比可以看出，電芯的能量密度高，并不代表系統(tǒng)的能量密度就高。他認(rèn)為，電池之間的比較要看最終達(dá)到的性能，單體的磷酸鐵鋰和單體的三元沒(méi)有可比性，也沒(méi)有任何意義。
中國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰也發(fā)表過(guò)類似觀點(diǎn)。他表示，有市場(chǎng)就有動(dòng)力，政策剛出臺(tái)時(shí)，很多人都覺(jué)得純電動(dòng)客車(chē)系統(tǒng)達(dá)到115Wh/kg、乘用車(chē)達(dá)到120Wh/kg這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)很難，但是現(xiàn)在130Wh/kg的電池系統(tǒng)都能生產(chǎn)了，磷酸鐵鋰達(dá)到170Wh/kg很有希望。
磷酸鐵鋰：成本優(yōu)勢(shì)高于三元
三元電池與磷酸鐵鋰相比，在成本方面磷酸鐵鋰具有較大優(yōu)勢(shì)。比亞迪股份有限公司總經(jīng)理沈晞表示，這種優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在材料成本上，更多地體現(xiàn)在安全成本方面。
據(jù)資料顯示，自2016年10月下旬起，銅箔、鋁箔、電解鎳、電解鈷、電解錳、碳酸鋰等原材料進(jìn)入價(jià)格瘋漲期，其中鈷價(jià)漲幅高達(dá)100%，電解鈷漲幅高達(dá)42%。原材料價(jià)格上漲刺激著三元材料價(jià)格上漲，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年鈷供需缺口達(dá)約4500噸。
在安全成本方面，沈晞表示，在結(jié)構(gòu)安全方面，三元電池將額外需要一些器件來(lái)防止針刺或擠壓等問(wèn)題。在熱擴(kuò)散方面，三元電池需要添加一些電解液添加劑，這也增加了三元電池的成本。
