鋰電池與氫燃料電池各有優(yōu)缺點(diǎn)。細(xì)分下來(lái)，在充電/補(bǔ)充燃料時(shí)間、污染程度、續(xù)航里程、充電站成本、電池成本上，兩位都有各自的強(qiáng)項(xiàng)。

比如氫燃料電池只需要幾分鐘就可以補(bǔ)給燃料，但鋰電池即便使用超充一般也得一個(gè)多小時(shí)，像特斯拉V3超充這種雖然能有極快的充電速度，但并不代表一般情況。

至于污染程度、續(xù)航里程就不用多說(shuō)了，這是氫燃料電池的強(qiáng)項(xiàng)。鋰電池在續(xù)航里程上一直難以突破瓶頸，同時(shí)也會(huì)帶來(lái)污染。不過(guò)鋰電池因?yàn)楦映墒?，它的充電站成本、電池成本要比氫燃料電池低得多。?jù)研究，一座加氫站的建設(shè)成本大概能抵5座鋰電池充電站（這還不包括后期的維修養(yǎng)護(hù)）。

其實(shí)要我說(shuō)，這兩類電池有挺有前景的，不過(guò)他們未來(lái)的發(fā)展方向會(huì)不同而已。鋰電池更適合乘用車，氫燃料電池則更適合商用車。

類似的結(jié)論，清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高（中科院院士）在2018氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇上有提到過(guò)——“經(jīng)過(guò)多方實(shí)踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機(jī)，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機(jī)。這是當(dāng)前技術(shù)研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因。”

從國(guó)家規(guī)劃層面我們也能看到這樣的發(fā)展趨勢(shì)。全球范圍內(nèi)也僅是日本和韓國(guó)在推乘用車燃料電池商用化，但除了豐田Mirai外，本田Clarity、現(xiàn)代Nexo、現(xiàn)代途勝ix賣得并不好。

除他們之外，絕大部分國(guó)家都是計(jì)劃將氫燃料電池應(yīng)用在商用車領(lǐng)域。中國(guó)作為未來(lái)新能源最大的市場(chǎng)，大多數(shù)車企的未來(lái)3～7年規(guī)劃（2020～2025年）中，有出現(xiàn)氫燃料電池字眼的，也基本都是出現(xiàn)在商用車名單上。鋰電池生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。而氫燃料電池制造難度較大，對(duì)于質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)要求高，這些關(guān)鍵技術(shù)主要掌握在美國(guó)、歐洲、日本手中。

 

從時(shí)間上來(lái)看，氫燃料電池只需要3—20分鐘；而鋰電池充電時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，大概需要30分鐘—3個(gè)小時(shí)。

 

從續(xù)航里程來(lái)看，氫燃料電池輕易可達(dá)600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續(xù)航里程為400km左右，續(xù)航里程易受環(huán)境溫度制約，且會(huì)出現(xiàn)鋰電池老化現(xiàn)象。

 

從質(zhì)量能量密度上來(lái)看，鋰電池能量密度為90到140Wh／kg，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh／kg。氫燃料電池作為一種發(fā)電裝置，能量密度遠(yuǎn)高于鋰離子電池，目前能達(dá)到600Wh／kg，理論上限是1到2萬(wàn)Wh／kg，提升空間巨大。

 

成本角度

 

目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池制造產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，難以實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，從而增加成本；除此之外，建設(shè)一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬(wàn)元以上，雖然國(guó)家出臺(tái)了對(duì)“符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎(jiǎng)勵(lì)400萬(wàn)元”的扶持政策，但高昂的建設(shè)成本還是讓人望而卻步。

 

此外，兩者也都存在一定的安全問(wèn)題。鋰電池存在過(guò)充過(guò)放的問(wèn)題，碰撞時(shí)電解液泄露容易起火；氫燃料電池儲(chǔ)氫罐需要密封，加氫時(shí)氫氣泄露容易引起燃燒，碰撞時(shí)容易氫氣泄露。

 

雖然我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步晚，但我國(guó)高度重視氫燃料電池汽車的發(fā)展，在《中國(guó)制造2025》明確提出了燃料電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖，對(duì)燃料電池關(guān)鍵材料的研發(fā)提出了技術(shù)目標(biāo)；隨后2016年11月29日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出燃料電池汽車要“產(chǎn)業(yè)化”，到2020年要實(shí)現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?yīng)用。目前，國(guó)內(nèi)已形成整車、燃料電池電堆和系統(tǒng)的技術(shù)體系，具備小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化條件。2018年，我國(guó)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)1619輛，加氫站已建成12座，在建20座。國(guó)家將持續(xù)加大對(duì)燃料電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持力度，開(kāi)展關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)工作，提高電堆產(chǎn)品的性能和壽命，降低成本。

 

目前鋰電池和燃料電池是有望替代石油車的主流技術(shù)，兩者各有優(yōu)勢(shì)，均有巨大的進(jìn)步空間。國(guó)家新材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)分析師認(rèn)為，若鋰電池能提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)力；氫燃料電池的核心技術(shù)、車輛和加氫站建設(shè)的巨大成本、安全等問(wèn)題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。