缺點(diǎn)一就是固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率總體偏低，低于它們的“前輩”——液態(tài)電解液。這就導(dǎo)致了目前全固態(tài)電池的倍率性能整體偏低，內(nèi)阻較大，高倍率放電時(shí)壓降較大，如果想指望該類技術(shù)能在近期解決電池快充的問題，基本上是不可能的。

 

當(dāng)然了，固態(tài)電解質(zhì)的電導(dǎo)率隨著溫度上升也會(huì)有明顯的提高，所以這就導(dǎo)致了一個(gè)有趣的現(xiàn)象，就是全固態(tài)電池最好或者說必須在高一點(diǎn)的溫度下工作，才能發(fā)揮良好的性能。因此目前市面上有些使用全固態(tài)電池的產(chǎn)品，實(shí)際上都不是在室溫下工作的，最典型的例子就是法國已經(jīng)在運(yùn)行的3000余輛使用全固態(tài)電池的出租車（電芯能量密度可以達(dá)到260Wh/kg，優(yōu)于現(xiàn)在商用的普通鋰離子電池）。

 

問題之二：成本依然偏高，制備工藝復(fù)雜，技術(shù)不夠成熟

 

目前的全固態(tài)鋰電池的電解質(zhì)主要有有機(jī)和無機(jī)兩大體系，成本總體偏高，尤其是無機(jī)體系的電池很多采用CVD/PVD等復(fù)雜的工藝制備，生產(chǎn)（沉積薄膜）速度慢，成本昂貴，單體電池容量很小，往往只適合做小型電子器件用的電池。

 

因此現(xiàn)在的全固態(tài)電池如果要和普通鋰離子電池在傳統(tǒng)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，并沒有太大的優(yōu)勢(shì)。發(fā)揮全固態(tài)電池本身高安全性、高溫穩(wěn)定性、可能達(dá)到的柔性等其它多功能特性，與傳統(tǒng)鋰離子電池在差異化的市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)，可能是全固態(tài)電池近期內(nèi)比較有希望的市場(chǎng)突破方向?？斐浔容^難。固態(tài)電池有倍率性能很低的LiPON系列電池（實(shí)際上氧化物體系的電解質(zhì)普遍倍率性能不佳），也可以基于硫系高性能電解質(zhì)做出高倍率還不錯(cuò)的固態(tài)鋰硫電池。但是總體來說，作為動(dòng)力電源使用，固態(tài)電池在高倍率性能方面還是有很多挑戰(zhàn)的。

 

成本價(jià)格高。據(jù)了解，液態(tài)鋰電池的成本大約在200-300美元/千瓦時(shí)，如果使用現(xiàn)有技術(shù)制造足以為智能手機(jī)供電的固態(tài)電池，其成本會(huì)達(dá)到1.5萬美元，而足以為汽車供電的固態(tài)電池成本更是達(dá)到令人咋舌的9000萬美元。

 

面對(duì)固態(tài)電池的諸多不確定因素，依然阻擋不住研究機(jī)構(gòu)與企業(yè)的研究布局。

 

早在2015年，英國富豪詹姆斯·戴森和德國汽車零部件巨頭博世分別收購了固態(tài)電池公司SaKti3和固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Seeo。據(jù)了解，2016年8月戴森出資14億美元，興建一座電池工廠，用于大量生產(chǎn)固態(tài)電池。博世也不甘落后，在收購Seeo后又與GSYUASA電池公司和三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態(tài)陽極鋰離子電池。