快充將直流電直接儲存到電池內(nèi)，直流電的功率很大，充電中是讓電子加速從正極向負(fù)極流動。

 

優(yōu)點(diǎn)：半小時(shí)充滿電池80%容量，超過80%后，為了保護(hù)電池安全，充電電流會變小。

 

缺點(diǎn)：由于需要將交流電轉(zhuǎn)換為直流電，充電前期恒流，充電后期再恒壓，對充電樁要求較高，成本比較高。

 

辨別方法：快充線比較粗，充電槍上有5個孔。

 

慢充采用的是交流電，交流電因?yàn)橛熊囕d充電機(jī)轉(zhuǎn)換所以對于電池的沖擊力相對小很多，而且目前家庭慢充電樁基本是220V，大多數(shù)家用電路都可以使用。所以在小區(qū)停車位、地下車庫都可以隨時(shí)安裝，方便用戶使用。

 

優(yōu)點(diǎn)：充電電流和功率都相對較小，用電低峰時(shí)充電成本比較低。

 

缺點(diǎn)：充電時(shí)間過長，一般得充滿需要6小時(shí)——8小時(shí)。

 

辨別方法：從充電槍上來辨別的話，慢充線較細(xì)，充電槍有7個孔（國標(biāo)）。

 

快充用時(shí)少，可很大程度節(jié)約時(shí)間成本，但相比慢充價(jià)格微高。慢充雖然時(shí)間長，但在價(jià)格方面相對較低，而且如果是晚上充電也并不耽誤第二天的使用。

 

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快充毀電池？

快充到底毀不毀電池？這主要取決于電池密度、電池材料、電池溫度以及BMS（電池組管理系統(tǒng)）。其中，電池密度、材料、溫度決定了快充的速度快慢，而BMS才是控制快充的核心部件。電動汽車充電時(shí)，電動汽車上電池管理系統(tǒng)BMS會估測動力電池組的荷電狀態(tài) (State of Charge，即電池剩余電量)，根據(jù)電池包的狀況自動調(diào)節(jié)充電電流的大小，保證電池剩余電量維持在合理的范圍內(nèi)，防止由于過充電或過放電對電池的損傷。

 

所以，電動汽車在快充時(shí)，通過電池管理系統(tǒng)BMS對輸入的電流及電壓進(jìn)行控制后，盡可能低的減少快充對電池的損傷，在有限的時(shí)間內(nèi)（每款車對電池的保修時(shí)間不同），這些損傷可以忽略不計(jì)。

 

不少新能源車主擔(dān)心，夏季溫度過高，使用快充會影響電池壽命。其實(shí)不然，現(xiàn)在許多電動汽車的電池管理系統(tǒng)BMS會對電池進(jìn)行保護(hù)，比如特斯拉就會將電池的溫度保持在一個合理的區(qū)間，不會讓其過熱，所以夏季快充并不一定會加速電池“死亡”。

 

一句話，快充時(shí)電池管理系統(tǒng)BMS通過調(diào)整電池內(nèi)電子的均衡性、電池溫度、充電電壓及電流等方面因素，使電池組不會受到過多的損傷，也就是說在電池組保修周期內(nèi)，純電動車車主可放心使用快充充電。

 

不過，需要注意的是，如果一直使用快充對電動汽車的電池壽命也是有影響的。因?yàn)殡姵氐难h(huán)使用壽命是一定的，在使用慢速充電中，電池的循環(huán)壽命通?？梢赃_(dá)到3000次以上，而如果一直是快速充電的情況，循環(huán)壽命將會縮短到千次左右，甚至更低。，任何電池其實(shí)都能快充充“滿”電，在這里的“滿”其實(shí)只是電壓提了上去，無法與充入的電量/能量直接線性比例地對應(yīng)起來。而且在這些時(shí)候，大電流充電會導(dǎo)致焦耳發(fā)熱效應(yīng)加劇(Q=I2Rt)，并帶來電池內(nèi)的材料副反應(yīng)分解、產(chǎn)氣等一系列問題，危險(xiǎn)系數(shù)驟然增加，至于此條件下電池的壽命就更不用提了，非功率型電池的壽命必然會大幅縮短：因此其實(shí)是大部分廠家自己為了安全可靠，出于綜合考慮，廠家設(shè)計(jì)了電路為電池限定了充電電流的上限，不讓大家使用快充。

 

　　3)所以如果電池想要快充，對于其功率相關(guān)的性能要求也就更高，內(nèi)阻低就是很重要的一條(Q=I2Rt，小的電阻值R可以減少焦耳發(fā)熱量)，在這種情況下，使用高電導(dǎo)的電極材料(碳包覆，改性提高鋰擴(kuò)散系數(shù)，減小粒徑縮短擴(kuò)散路徑)、使用更多的導(dǎo)電劑、涂布更薄的電極(讓傳質(zhì)擴(kuò)散距離變短)都是典型的功率快充型電池的設(shè)計(jì)思路。