鉛酸電池成本更低

 

這是目前電動自行車廠家選擇鉛酸電池的核心原因，由于電動自行車整體結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，所以行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，廠商基本上都是依靠低價走量來獲得利潤，而每臺電動自行車上鋰電池與鉛酸電池的采購成本相差從200元到1000元不等，對于這個價格敏感度極高的行業(yè)來說，成本的提升意味著消費者選擇其他品牌產(chǎn)品的可能性加大。同時，當(dāng)前電動自行車平均壽命在3年左右，對于以中產(chǎn)階層為主的消費者來說，購買鋰電池電動自行車的意愿較低。

 

鉛酸電池回收體系更成熟

 

鉛酸電池主要生產(chǎn)商天能集團向SMM表示，公司在2008年開始進行電池回收，目前已經(jīng)擁有一套完整的電池回收體系，回收的廢舊電池數(shù)量已經(jīng)占產(chǎn)量的70%-80%，從電池塑殼包裝到電池材料鉛酸都可以進行回收。相對來說，鋰電池本身發(fā)展較晚，各回收企業(yè)在2016年-2017年間才開始大規(guī)模投資建廠。

 

SMM分析，目前行業(yè)為了達到“新國標(biāo)”的要求主要有以下三條途徑。一是研發(fā)生產(chǎn)出輕量化的鉛酸電池。目前多家鉛酸電池生產(chǎn)商已向SMM表示，已經(jīng)開始進行相應(yīng)的研究。但是，鉛酸電池的生產(chǎn)技術(shù)與產(chǎn)線均已相對成熟，想要在短時間內(nèi)實現(xiàn)“新國標(biāo)”標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的要求并不容易；二是生產(chǎn)出輕量化的車身。對于車廠來說，這一步相對來說是比較容易控制的環(huán)節(jié)，但由于電動自行車此前的重量主要是集中在電池上，僅僅靠減低車身重量也很難達到標(biāo)準(zhǔn)；三是將原有的鉛酸電池替換為鋰電池。對于目前電動自行車企業(yè)來說，上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展已經(jīng)非常成熟，直接大范圍的更換供應(yīng)商并非易事。但隨著未來消費者品牌意識的不斷提升，行業(yè)通常會采用第一種加第二種途徑的方法先加以過渡，鋰電池進一步替換鉛酸電池應(yīng)用于電動自行車中已是趨勢。從規(guī)范的角度看，低速電動車長期缺乏合法身份，政府規(guī)管放任自流，隨著三四線城市需求的爆發(fā)，低速電動車市場近年來發(fā)展迅猛，低速車市場體量的迅速膨脹給各地的交通秩序和社會管理造成巨大的沖擊。

 

從安全的角度看，低速電動車技術(shù)門檻較低，市場熱度的走高導(dǎo)致業(yè)內(nèi)外企業(yè)扎堆進入野蠻生長的市場環(huán)境下，低價競爭、產(chǎn)品同質(zhì)化、車輛拼湊等現(xiàn)象泛濫，安全問題更是無從談起，“低質(zhì)低價”也成了低速電動車的代名詞。

 

長久以來，低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型，而《草案》對此已明確規(guī)范，要求動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標(biāo)準(zhǔn)，并且單位電池容量不低于70Wh/kg；同時規(guī)定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。

 

鉛酸電池退出低速電動車市場已成定局，這無疑給眾多還“幻想”著政府不會對鉛酸電池“一刀切”的鉛酸企業(yè)“致命一擊”。畢竟上半年鉛酸電池市場表現(xiàn)依然強勁，而新國標(biāo)的遲遲不出臺，也讓部分鉛酸企業(yè)懷有僥幸心理。