第一輛車（充電起火的電動汽車），從檢測數(shù)據(jù)看，起火前，電池在充電過程中，出現(xiàn)了較大的壓差，但是BMS電池充電并未停止。直至溫度在10秒之內(nèi)迅速上升至45℃閾值，充電停止。此時電池靜態(tài)壓差已經(jīng)超過500mV，隨后通訊中斷，發(fā)生了自燃。

 

第二輛車（停駛狀態(tài)起火的車），從現(xiàn)場拆解情況看，內(nèi)部有涉水的痕跡。電池包的密封條嚴(yán)重變形（推測是設(shè)計問題），并未達(dá)到密封的預(yù)期效果。電池包底部，有明顯的三處電弧擊穿。此車發(fā)生事故的地點在深圳，之前正逢大雨，與現(xiàn)場的判斷是吻合的。即密封失效，造成車輛涉水短路引發(fā)的自燃。

 

南京兩輛泡水燃燒的電動大巴▲南京兩輛泡水燃燒的電動大巴

 

第三輛車（行駛過程中起火的車），最早在行駛過程中，司機(jī)發(fā)現(xiàn)異常，靠邊停車，隨后發(fā)生了自燃。從監(jiān)測數(shù)據(jù)看，電池包內(nèi)部溫度在20秒內(nèi)，從34℃上升至113℃，隨后通訊中斷。經(jīng)過現(xiàn)場拆解，初步判斷是個別電芯發(fā)生了爆燃，導(dǎo)致主動力線過熱，絕緣皮損壞，與電池殼體和內(nèi)部固定支架搭接，發(fā)生短路。

 

另外，根據(jù)某消防單位總結(jié)，新能源汽車發(fā)生燃燒主要有以下四種場景：

 

充電過程中燃燒；

電池行駛或放置過程中引發(fā)的燃燒；

碰撞翻車引發(fā)的燃燒；

涉水引發(fā)的燃燒。

 

這四種場景中，充電過程中的燃燒是最為常見的。

 

電動汽車的充電過程中，充電樁會和電動汽車的BMS（電池管理系統(tǒng)）通訊“握手”，以控制充電條件。也就是說，BMS會對電池的狀態(tài)進(jìn)行判斷，從而給出一個合理的充電方案?？墒牵瑔栴}來了，BMS是怎么知道電池的狀態(tài)呢？是通過不同的傳感器反饋信號實現(xiàn)的。

電芯、BMS、傳感器

 

首先從電芯說起。每一個電芯，都有不同的“體質(zhì)”。具體表現(xiàn)在如內(nèi)阻、自放電率、衰減率、極化等專業(yè)參數(shù)上。雖然，專業(yè)的技術(shù)人員，都會對電池的“體質(zhì)”進(jìn)行分組，以減小單體之間的差異，但是電池的“體質(zhì)”和人一樣，會隨使用時間，出現(xiàn)變化。質(zhì)量好的電芯，“體質(zhì)”差異相對小，要做到這一點，選用材料一致性要好，生產(chǎn)過程自動化水平要高，品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)要高，由此成本也高。反之，質(zhì)量差的電芯，成本低，個體差異大，就有很大的安全隱患。比如在充電過程中，個別電芯發(fā)生過熱著火。

 

低劣電芯隱患巨大▲低劣電芯隱患巨大

 

但電芯永遠(yuǎn)不可能完全一致，此時需要BMS介入，負(fù)責(zé)電池的管理策略。首先，我個人認(rèn)為，每一種電池，都有不同的特性。BMS都應(yīng)該為之單獨開發(fā)管理策略，而非通用設(shè)計。

 

BMS對電池管理之前，首先要掌握電池的信息，這只有通過傳感器監(jiān)測來實現(xiàn)。也就是說，傳感器越多，傳感器的精度越高，反饋的數(shù)據(jù)越全面，BMS對電池的判斷則會越準(zhǔn)確。但是,相應(yīng)的，成本也就越高。

 

充電過程中，電芯、BMS、傳感器，三個環(huán)節(jié)配合不好，自燃就有可能發(fā)生。

 

如果BMS失效了會怎么辦？試想我們的智能手機(jī)極小概率發(fā)生故障需要重啟的場景，我相信任何電子設(shè)備，都有一定的故障幾率。而如果BMS發(fā)生故障，甚至是短暫的死機(jī)，后果都比手機(jī)故障嚴(yán)重的多。當(dāng)這種情況發(fā)生時怎么辦，有沒有第二套可以備用的電池管理方案？我相信當(dāng)系統(tǒng)中存在“應(yīng)急裝置”時，系統(tǒng)勢必會更加安全，但是也同時會增加成本。

 

除了充電場景外，電池在行駛或停駛過程中也會產(chǎn)生燃燒。行駛中，是電池的放電過程，在工作過程中，電池出現(xiàn)問題，容易理解，但是在停駛過程中，為什么會燃燒呢？

停駛自然起于“后遺癥”

 

最近對幾個停駛新能源車案例中研究發(fā)現(xiàn)，新能源車在停駛前，都有過重載或較長時間行駛的經(jīng)歷。而停駛過程中的自燃，其實是后遺癥，而這種后遺癥是怎么引發(fā)的呢？

 

原因一：汽車在行駛過程中，由于空氣氣流的作用，電池是處于散熱狀態(tài)。但當(dāng)汽車停駛的時候，汽車熄火，散熱系統(tǒng)也停止工作。而此時電池的熱量也許并未完全散去，熱量在局部集聚，從而導(dǎo)致高溫引發(fā)燃燒。

 

解決方案很簡單，在汽車停駛后，散熱系統(tǒng)應(yīng)該繼續(xù)工作（這要求有主動散熱裝置），我記得以前我的一輛燃油車，停車后，前面的散熱扇（當(dāng)時叫電子扇）還會繼續(xù)呼呼地轉(zhuǎn)一會。早年的渦輪增壓發(fā)動機(jī)也有類似的要求，停駛后不能立即熄火停車。對于新能源汽車而言，這并不是什么有難度的技術(shù)。但是確實要實打?qū)嵉脑黾右恍┏杀?，也可能會犧牲一些能量密度?/div>