詳解動(dòng)力鋰電池與電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的關(guān)系
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-06-15 20:01
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要想讓電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程更長(zhǎng)，那就得提供更多的電池組，不過這種做法增加成本不說，關(guān)鍵是車重也增加了，所以工作效率比并不是很高。后來為了解決這個(gè)問題， 夠高科技但不夠劃時(shí)代的產(chǎn)品出來了-三元材料電池。現(xiàn)在電車界的“一哥”特斯拉用的也是這個(gè)材料的電池，這種材料可以在電池組數(shù)量不變的情況下增加電動(dòng)車的續(xù)航里程。有的人可能會(huì)問為啥能這么神奇，原因看下面。
磷酸鐵鋰電池容量和密度是110 mAh/g、140 Wh/kg，而三元鋰電池容量和密度是160 mAh/g、220 Wh/kg。數(shù)據(jù)一比較馬上就立判高下。三元鋰電池的優(yōu)點(diǎn)就在于能量密度高、振實(shí)密度高，但也有缺點(diǎn)就是耐高溫性差，所以之前經(jīng)常能看見特斯拉自燃或是撞擊之后燃燒的新聞。說到這里就不得不說一下江淮在iEV6S這臺(tái)車上用的電池技術(shù)了。特斯拉電池容量是70-90千瓦時(shí)，而iEV6S的電池容量是33千瓦時(shí)，先不要看完數(shù)字就急著說“弱爆了”。
為什么電池容量還不及特斯拉的一半？
這種處理方法主要是為了可以更好的控制成本，江淮自主開發(fā)的電池管理、冷卻系統(tǒng)已經(jīng)完全可以達(dá)到相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)，只要車足夠大、夠長(zhǎng)就可以往上增加電池組，以達(dá)到與特斯拉同級(jí)一樣。但成本會(huì)過高，像特斯拉85千瓦時(shí)的那個(gè)版本整個(gè)鋪設(shè)在底盤的電池板成本大約就有4萬美金左右……所以對(duì)于咱們用于以城市代步為目的的車，確實(shí)沒有這個(gè)必要。
而且可以在網(wǎng)上看到其他電動(dòng)車型的電池容量， 比亞迪e6雖然有著100千瓦時(shí)的可怕數(shù)據(jù)，但它使用的是磷酸鐵鋰電池，它重量要沉于三元材料電池，所以在同等條件下它會(huì)更耗電，如果它要想增加續(xù)航里程就要增加更多的電池組，也就會(huì)變的更沉從而消耗更多的能量。而其他使用三元鋰電池的主流國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，像奇瑞eQ和 北汽EV200大約分別在22、30千瓦時(shí)左右。
不過磷酸鐵鋰電池“自身”的穩(wěn)定性是在眾多主流電動(dòng)車電池類型里是最高的。就是因?yàn)檫@個(gè)特性，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車品牌比亞迪和榮威依然堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池。但去年比亞迪也已公開表示開始關(guān)注三元鋰電池。動(dòng)能回收
既然電池目前沒有特別大的技術(shù)突破，那就在別的方面找找轍。工程師們發(fā)現(xiàn)電車在制動(dòng)過程中會(huì)損失部分動(dòng)能，如果要是把這部分的動(dòng)能回收回來，那對(duì)于電動(dòng)車的續(xù)駛能力肯定能有所增長(zhǎng)，后來動(dòng)能回收系統(tǒng)就做出來了，并應(yīng)用在了大多數(shù)電動(dòng)汽車上，當(dāng)車輛減速和制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的力，不會(huì)摩擦浪費(fèi)掉，而是會(huì)回收動(dòng)力給電池充電，借此讓車輛能跑的時(shí)間更久一些。我問過一些工程師，他們告訴我這種配置可以提高續(xù)駛里程10%左右。
簡(jiǎn)單說就是：“ 廢物利用”
電池管理系統(tǒng)
這個(gè)管理系統(tǒng)不會(huì)直接影響到電動(dòng)車的續(xù)航里程而是會(huì)間接影響到。你想，如果開著電動(dòng)車跑著跑著發(fā)現(xiàn)剩余電池能量不顯示了、電池箱內(nèi)冷卻風(fēng)扇不工作引發(fā)保護(hù)模式開啟，不再提供電能了、在要給電動(dòng)車充電時(shí)發(fā)現(xiàn)充不上電了，這些窘?jīng)r多是由于電池管理系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致的。 所以一套值得信任的電池管理系統(tǒng)也是很有必要的。它能幫車輛有效的檢測(cè)能量、監(jiān)測(cè)電池工作狀態(tài)、保證充電功能、監(jiān)測(cè)記錄功能等。
