電動汽車鋰電池報廢后，其低于標稱容量80%的容量可以再利用或者是梯次利用，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能項目或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入回收體系。實際上雖然儲能項目對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量一般是10到50kwh，最大也就是100kwh，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨著一致性管理的困難，從而將影響整塊儲能電池項目的使用。更何況，就鋰電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，同時也為梯次利用帶來更大難度。

 

　　雖然電動汽車鋰電池的后期利用存在各種問題和困難，但電動汽車鋰電池的回收和再利用已經(jīng)成為當務(wù)之急。按照十三五規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心據(jù)此預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。我們應(yīng)該建立有效地再利用和回收機制，決不能讓報廢的鋰電池對我們的環(huán)境造成更大的危害?！′囯姵鼗厥蘸驮倮茫瑢τ陔姵刂圃焐虘?yīng)該肩負更大的責任。雖然電池制造商現(xiàn)在忙于擴充產(chǎn)能，也應(yīng)該關(guān)注回收的問題，研究出鋰電池環(huán)保的分解再利用的方法。由于技術(shù)不到位，目前整個新能源電池的再利用商業(yè)鏈條沒有得到完善，整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)沒有形成?，F(xiàn)在鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢？就是因為鉛酸回收很容易產(chǎn)生商業(yè)價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。

 

　　鋰電池為什么回收不上來？相關(guān)專業(yè)人士認為鋰電池回收工藝太復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。因此由電池制造商回收報廢鋰電池是有道理的，特斯拉公司回收自己報廢鋰電池有一套處理辦法，不涉及高能耗的熔煉，可以實現(xiàn)大于70%的物質(zhì)再利用，僅剩余一些二氧化碳、水和灰塵，不含任何其他污染物質(zhì)。這樣的處理辦法是值得我們借鑒的。

 

　　電動汽車鋰電池后期的儲能應(yīng)用和回收再利用，存在很多困難，我們可否在電動汽車鋰電池前期的儲能應(yīng)用上想想辦法，把電動汽車鋰電池后期的儲能應(yīng)用提前到前期來應(yīng)用。隨著用石墨烯技術(shù)達到可以快充并具有更高循環(huán)使用壽命的鋰電池的產(chǎn)生，我們應(yīng)該更充分的把鋰電池的儲能應(yīng)用潛力發(fā)掘出來。雖然按照一定的標準要求，鋰電池容量比標稱容量低80%就不能在車上使用，但是有實驗表明，鋰電池從標稱容量下降到80%時，如果循環(huán)次數(shù)可以達到1000次，而從標稱容量的80%下降到標稱容量的60%時，其循環(huán)次數(shù)也會達到甚至超過1000次。因此降低報廢標準延長使用時間是可行的，可以提高電動汽車的使用效率。當然有一些鋰電池在標稱容量低于80%以后，其循環(huán)壽命會陡然下降，也是可能的，這就要求鋰電池制造商應(yīng)該在使用說明上注明電池的循環(huán)壽命從標稱容量下降到60%時的數(shù)值，以供鋰電池的梯次應(yīng)用提供依據(jù)。

 

　　電動汽車制造商應(yīng)該明確延長使用相應(yīng)的保修政策，支持消費者延長使用自己的電動汽車，把不符合儲能要求的鋰電池拿去做儲能電站進行梯次應(yīng)用，就沒有那個必要了，如果被拆除的大客車鋰電池拿去作為一些小型的儲能應(yīng)用，也是可以考慮的?，F(xiàn)在一次充電續(xù)駛里程大于300公里的電動汽車，電池容量小一半，也是可以做短途使用的。對于消費者來說，報廢了就不值錢了，車主應(yīng)該有使用權(quán)和處置權(quán)，大家應(yīng)該支持和理解這樣做。