電動車如今都在采用什么電池技術(shù)？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-06-11 20:35
點擊量：次
經(jīng)過了鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池的一代代技術(shù)更迭，如今的主流電動車（包括插電式混合動力車型）大都轉(zhuǎn)投了鋰電池的懷抱。究其原因，更好的能量重量比（單位重量的電池所能儲藏的電量）、更好的高溫及低溫充放電性能以及更長的壽命，這都是鋰電池走上主流地位的重要因素。按照能量效率來排序，目前主流電動車使用的鋰電池類型分別是鈷酸鋰電池（特斯拉）、錳酸鋰電池（普銳斯、聆風(fēng)）以及磷酸鐵鋰電池（比亞迪e6、之諾1E）。
鈷酸鋰電池
作為電動車中的高性能跑車，特斯拉對電池的要求當(dāng)然也是性能取向的。這也就是為什么它會選擇鈷酸鋰電池技術(shù)——效率為先，放電電流大，充電速度高，重量輕。其實鈷酸鋰電池對于普通人來說并不陌生，手電、筆記本等小型用電器中已經(jīng)普及了這種電池技術(shù)，從某種程度來講大家都是這種先進(jìn)鋰電池技術(shù)的受益者。但是，高收益往往伴隨著高風(fēng)險，鈷酸鋰電池的穩(wěn)定性相對差一些，這也就是為什么這種電池技術(shù)很難制造大容量的電池單元——安全方面的技術(shù)難題尚未完全解決。
因此，特斯拉選擇了一條非常獨特的技術(shù)解決方案，以P85車型為例，使用了超過8000節(jié)封裝好的18650電池單元進(jìn)行組合，從而規(guī)避了鈷酸鋰電池技術(shù)生產(chǎn)大容量電池單元的技術(shù)鴻溝。然后通過極其復(fù)雜的電池管理技術(shù)和外圍電路來平衡數(shù)量如此眾多電池組的充放電過程，并且通過若干個獨立的電池隔艙來將電池分組隔離，再通過高強(qiáng)度的鋁合金護(hù)板和框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行物理保護(hù)，從而盡可能地減少安全問題發(fā)生的可能性。
錳酸鋰電池的技術(shù)并不像鈷酸鋰電池那樣激進(jìn)，由于不需要使用金屬鈷，所以成本要低廉很多，這聽上去簡直就是日系經(jīng)濟(jì)適用策略的電動化延續(xù)。實際上錳酸鋰電池正是作為鈷酸鋰電池的一種低成本替代技術(shù)出現(xiàn)的，犧牲一點效率、犧牲一點穩(wěn)定性，換來更容易普及推廣的優(yōu)勢，這筆買賣很是劃算。錳酸鋰電池另外一個重要特點，就是有利于生產(chǎn)大中型號電芯，因此對于電動車用電池組而言，可以使用更少的電池單元，對電源管理方面的要求也不像鈷酸鋰電池那樣復(fù)雜。
錳酸鋰電池的低溫性能較好，更適用于寒冷地區(qū)使用。但是高溫穩(wěn)定性不夠出色，容易鼓脹、循環(huán)壽命衰減較快都是它的缺點所在。因此，日系電動車的電池實際容量往往遠(yuǎn)大于按照標(biāo)定功率和續(xù)航里程計算出的理論需要容量，更大的冗余空間是為了讓電動車在生命周期中后段依然可以保持標(biāo)稱的續(xù)航狀況。
最后一種磷酸鐵鋰電池被稱為最安全的車用電池技術(shù)，這是因為相比較于鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性，特別是高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性要安定的多，遇到意外情況時發(fā)生火災(zāi)等意外狀況的幾率也更小。但是磷酸鐵鋰電池的效率不如前述兩種電池技術(shù)，存儲同樣能量所需要的重量大約是鈷酸鋰電池的兩倍，也就難怪為什么這項新型電池技術(shù)難以成為高性能電動跑車的選擇了。
不過話說回來，在一項信奉“安全第一”四字箴言的電動車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用前景還是相當(dāng)廣泛的。雖然重量大一些，但是對于車身較大的車型來說并不是不可接受。而且電動機(jī)本來就擁有低轉(zhuǎn)速高扭矩的優(yōu)勢，所以也不是特別忌諱電池重量大帶來的負(fù)面影響。說起負(fù)面影響，前一陣沸沸揚(yáng)揚(yáng)的波音787鋰電池連續(xù)起火事件讓很多航空界人士談鋰色變，而波音787上使用的正是鈷酸鋰電池技術(shù)，這也幾乎直接導(dǎo)致大量航空公司對大容量鋰電池的限制或者禁運。這樣來看，穩(wěn)定永遠(yuǎn)都是鋰電池技術(shù)最重要的瓶頸所在，重就重點吧，不起火才是最關(guān)鍵的。
