自2008年北京奧運(yùn)會(huì)第一次大規(guī)模使用電動(dòng)公交車以來(lái)，這十余年間我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，動(dòng)力電池裝機(jī)量也隨之持續(xù)攀升。2018年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前二十榜單中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)了十六席之多。我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)不論是核心技術(shù)還是市場(chǎng)占有率，都已經(jīng)站在了全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的前端。動(dòng)力電池業(yè)的蓬勃發(fā)展，也讓我們更加關(guān)注到新能源汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)——動(dòng)力電池回收。

 

此前，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬曾表示，“回收利用雖然看似是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的最終端，但實(shí)際上也是產(chǎn)業(yè)鏈的源頭。”動(dòng)力電池的回收對(duì)于環(huán)境保護(hù)和社會(huì)安全，均有著極其重要的意義。我國(guó)動(dòng)力電池上游礦產(chǎn)資源相對(duì)匱乏，對(duì)外依存度較高，鋰、鎳、鈷的進(jìn)口依存度分別高達(dá)80%、80%及97%，而動(dòng)力電池回收過(guò)程中提取的有價(jià)金屬等稀有資源，則可以進(jìn)行重復(fù)利用，在保護(hù)環(huán)境的同時(shí)，產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。

 

目前我國(guó)動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)仍處于初創(chuàng)期，動(dòng)力電池回收體系也在不斷完善之中，具有代表性的龍頭企業(yè)還未顯現(xiàn)。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)磷酸鐵鋰電池報(bào)廢量為1.2GWh，預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)動(dòng)力電池的報(bào)廢量將為111.70GWh，其中磷酸鐵鋰電池報(bào)廢量為10.3GWh，三元鋰電池報(bào)廢量101.40GWh。我國(guó)動(dòng)力電池即將進(jìn)入退役的爆發(fā)期，而如何建立健康有序的回收模式，以及完善的回收體系，已經(jīng)是一個(gè)亟待解決的課題。

 

回收業(yè)目前面臨的難點(diǎn)和困擾

 

有關(guān)專家曾表示，“燃油汽車到新能源汽車是從‘黑色’到‘綠色’，做好動(dòng)力電池回收就是打通了‘綠色’到‘綠色’的閉環(huán)，沒(méi)做好那就是從‘綠色’退回到‘黑色’。”我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)目前還是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，在回收模式、體系建設(shè)、市場(chǎng)監(jiān)管、商業(yè)化模式等諸多方面，還在不斷探索成長(zhǎng)。目前，我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的道路上，依舊存在以下難點(diǎn)：

 

第一，電池型號(hào)繁雜。當(dāng)前我國(guó)退役下來(lái)的動(dòng)力電池，各家電池廠商生產(chǎn)的電池規(guī)格各不相同，電池型號(hào)繁雜、品種多樣，針對(duì)單一型號(hào)電池的回收難以形成規(guī)模，增加了回收的成本，阻礙了動(dòng)力電池回收過(guò)程中標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化、智能化的進(jìn)程。

 

第二，磷酸鐵鋰回收利潤(rùn)不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)退役下來(lái)的動(dòng)力電池中，磷酸鐵鋰電池占據(jù)多數(shù)，磷酸鐵鋰電池在報(bào)廢回收的環(huán)節(jié)，因其有價(jià)金屬含量較低，利潤(rùn)空間不大，動(dòng)力電池回收企業(yè)在對(duì)其回收利用上，明顯動(dòng)力不足。

 

第三，回收成本高。我國(guó)動(dòng)力電池在回收環(huán)節(jié)，回收的成本價(jià)格較高，進(jìn)而導(dǎo)致回收的動(dòng)力電池后續(xù)的再制造成本增加，在梯次利用方面與新電池相比，短期內(nèi)并不具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。新電池在產(chǎn)品穩(wěn)定性等方面可能還會(huì)優(yōu)于梯次利用的動(dòng)力電池，因此，嚴(yán)重制約了廢舊動(dòng)力電池在梯次利用方向上的推進(jìn)。

 

第四，殘值評(píng)估缺乏一致性。我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)仍處于起步階段，目前還缺乏行業(yè)內(nèi)認(rèn)可的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和評(píng)價(jià)系統(tǒng)。廢舊動(dòng)力電池在回收過(guò)程中，對(duì)于電池容量的衰減程度、衰減速度、不同應(yīng)用場(chǎng)景下的使用壽命、電池內(nèi)所含元素的價(jià)值、電池的整體品質(zhì)如何等問(wèn)題，目前在采集并建立完整的數(shù)據(jù)庫(kù)等方面依然存在難點(diǎn)。

 

我國(guó)有些企業(yè)已經(jīng)在這一方向上有所嘗試，如北京匠芯研發(fā)的國(guó)內(nèi)首個(gè)集電池溯源、監(jiān)控、評(píng)估及運(yùn)營(yíng)于一體的大數(shù)據(jù)分析網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)退役動(dòng)力電池的快速評(píng)估，但目前也只是在進(jìn)行小規(guī)模應(yīng)用。

 

第五，退役電池?cái)?shù)量少。盡管當(dāng)前我國(guó)動(dòng)力電池正逐步進(jìn)入規(guī)模化退役期，但大規(guī)模的退役潮還未來(lái)臨。目前回收的動(dòng)力電池多來(lái)源于電池制造企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中的不良品，以及“十城千輛工程”推廣車輛的退役電池，其回收量還不足以支撐足夠的利潤(rùn)空間。因此，我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)目前還存在產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)爭(zhēng)奪擠占有限資源的情況。

 

第六，回收網(wǎng)點(diǎn)存儲(chǔ)條件有限，缺乏專業(yè)技術(shù)人員。在回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)方面，目前我國(guó)主要網(wǎng)點(diǎn)的布局模式為車企依托自有銷售渠道自建回收網(wǎng)點(diǎn)，以及與第三方回收企業(yè)共建回收網(wǎng)點(diǎn)。其中，車企自建的回收網(wǎng)點(diǎn)通常依托經(jīng)銷商的4S店，進(jìn)行相應(yīng)的動(dòng)力電池回收工作。根據(jù)消防等級(jí)的要求，鋰離子電池屬固體可燃物，存儲(chǔ)條件需滿足丙二類的防火要求，而許多4S店并不具備滿足退役動(dòng)力電池存儲(chǔ)條件的庫(kù)房。同時(shí)，在專業(yè)技術(shù)人員的匹配上，4S店內(nèi)維護(hù)管理人員多為車輛維修人員，缺乏專業(yè)的電池技術(shù)人員。當(dāng)貯存的退役動(dòng)力電池在4S店出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，沒(méi)有專業(yè)人員能夠在第一時(shí)間進(jìn)行正確的處置，無(wú)形之中增加了安全隱患。

 

回收體系正逐步完善

 

相較于其他發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的起步并不算早。日本是資源相對(duì)匱乏的國(guó)家，在回收動(dòng)力電池方面起步較早，通過(guò)國(guó)家立法以及對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)助的方式，推動(dòng)動(dòng)力電池回收業(yè)的發(fā)展。美國(guó)提倡由電池生產(chǎn)企業(yè)和消費(fèi)者共同完成電池回收的計(jì)劃，美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊動(dòng)力電池。德國(guó)政府通過(guò)立法確認(rèn)動(dòng)力電池回收由生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任，利用基金和押金機(jī)制建立了廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)化體系。