2019最新預(yù)計(jì)新能源汽車補(bǔ)貼將持續(xù)滑坡，針對(duì)續(xù)航200km以下車型逐漸取消補(bǔ)貼，乘用車電池能量密度上升至140wh/kg左右，這些都讓高能量密度的產(chǎn)品更加獲得政策的照顧和市場(chǎng)的親睞，更何況始終緊跟市場(chǎng)政策導(dǎo)向前進(jìn)的新能源車產(chǎn)業(yè)。所以目前乘用車市場(chǎng)更多采用能量密度較高的三元鋰電池。

能量密度

這樣就不得不說到能量密度。電池的核心參數(shù)是電池的能量密度，能量密度是衡量電池單位體積所儲(chǔ)存的電量的參數(shù)，單位用Wh/L表示。在使用時(shí)最直觀的感受就是加速性能的快慢很大程度上取決于能量密度的大小。

而因?yàn)槿囯姵嘏c磷酸鐵鋰電池的化學(xué)性質(zhì)等因素的差異，三元鋰電池的能量密度普遍比磷酸鐵鋰電池高出70%左右，這也就造成了搭載三元鋰電池的車型普遍跑的遠(yuǎn)、加速快。

安全性

磷酸鐵鋰電池電熱峰值大于350℃，相比而言三元鋰電池300℃就可能分解產(chǎn)生危險(xiǎn)，需要保護(hù)裝置與BMS系統(tǒng)來控溫保護(hù)，這也是造成三元鋰電池成本較高的因素之一。

壽命

電池壽命指的是多次完整循環(huán)的充放電后電池容量的衰減情況。磷酸鐵鋰電池普遍擁有超過2000次的循環(huán)壽命，三元鋰電池僅有一半的壽命。但在目前技術(shù)進(jìn)步、國(guó)家三包等政策要求電動(dòng)車電池8年/15萬公里質(zhì)保的市場(chǎng)環(huán)境下，這個(gè)數(shù)據(jù)的參考價(jià)值有限。

低溫環(huán)境

磷酸鐵鋰電池一般有使用溫度限制，在低溫環(huán)境下使用容量衰減大、充放電性能下降更為明顯。一般情況下，三元鋰電池可在-30℃左右使用，而磷酸鐵鋰只能-20℃左右使用。而目前主流解決這一問題的方法是加裝電池預(yù)熱裝置。

1. 三元鋰電池

優(yōu)點(diǎn)——能量密度高

低溫環(huán)境下使用性能好

缺點(diǎn)——成本高昂，控制整車價(jià)格難度大

安全性較難控制

使用壽命較短

重量大，能耗高

2. 磷酸鐵鋰電池

優(yōu)點(diǎn)——安全性較好，熱穩(wěn)定性好

使用壽命較長(zhǎng)

開發(fā)、生產(chǎn)成本較低

缺點(diǎn)——能量密度較低

低溫環(huán)境容量衰減大，充放電性能差

重量大，能耗高

寧德時(shí)代雖然大部分業(yè)務(wù)來源于鐵鋰電池，但其在三元鋰電池上有長(zhǎng)久的投入，進(jìn)入時(shí)間較早，比亞迪的鐵鋰技術(shù)一直是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先但布局上落后于寧德時(shí)代。

在這個(gè)業(yè)界普遍認(rèn)為鐵鋰電池能量密度達(dá)到上限的時(shí)刻，比亞迪起步研發(fā)較晚自然相對(duì)落后。

寧德時(shí)代因?yàn)樽陨淼募夹g(shù)實(shí)力生產(chǎn)出了能量密度高并且性價(jià)比高的產(chǎn)品而迅速獲得了市場(chǎng)的肯定，因?yàn)楹蛯汃R的合作更是提升了品牌的知名度。

隨著國(guó)家補(bǔ)貼政策注重續(xù)航里程，三元鋰電池顯現(xiàn)出了更多的優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代也因其更早布局在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩個(gè)技術(shù)流派均衡發(fā)展。

但比亞迪也迅速轉(zhuǎn)型發(fā)展三元鋰電池技術(shù)，目前進(jìn)步可觀。

并且比亞迪還在進(jìn)行著業(yè)務(wù)調(diào)整，拆分出了單獨(dú)的鋰電池部門，商業(yè)模式更加開放吸引了主機(jī)廠配套，比亞迪的電池也不再是之前自給自足（因?yàn)闆]有及時(shí)擴(kuò)充產(chǎn)能而產(chǎn)能不足不足以外銷）開始開放市場(chǎng)，并且還因其在寧德時(shí)代沒有的電機(jī)、電源管理系統(tǒng)等方面的技術(shù)沉淀向第三方出售方案，未來還是具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力的。

市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果相信才是對(duì)消費(fèi)者而言更加獲益的，而現(xiàn)在市場(chǎng)表現(xiàn)也印證了這一點(diǎn)。

造車新勢(shì)力車和家首款SUV車型理想智造ONE使用的是方殼形的NCM（鎳鈷錳）三元系鋰電池，較之同為三元系鋰電池的NCA（鎳鈷鋁）三元鋰電池雖然在能量密度上稍遜，但在安全性上卻有很大提升，大大降低了使用時(shí)的安全隱患。

任何事物也有兩面性，因?yàn)榻饘兮挼馁Y源稀缺性，成本始終居高不下。

但縱觀產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展趨勢(shì)，特斯拉剛剛生產(chǎn)鋰電池時(shí)候成本在200+美元/kWh，到了目前的Model 3車型時(shí)已經(jīng)降到了115美元/kWh左右，未來隨著產(chǎn)業(yè)的成熟以及量產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)，相信成本可以進(jìn)一步壓縮，讓更多的人開上更好更快的電動(dòng)車。

也因?yàn)榱姿徼F鋰重量的問題難以在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)展，但在電動(dòng)客車領(lǐng)域可謂遍地開花，也是一種適應(yīng)市場(chǎng)表現(xiàn)的結(jié)果。

而現(xiàn)在出現(xiàn)了使用硅碳用作負(fù)極材料或使用磷酸錳鐵鋰作正極材料，使得磷酸鐵鋰的能量密度持續(xù)提升。

這就可以解釋為何乘用車大多數(shù)采用三元鋰電池用作動(dòng)力電池。

首先用于現(xiàn)在市售車輛的三元鋰電池安全性已經(jīng)能夠達(dá)到足夠高的標(biāo)準(zhǔn)了，并且能量密度高的特點(diǎn)讓搭載的車型能夠相對(duì)容易的控制車重的情況下保證電池容量從而確保加速足夠快速，相信隨著技術(shù)的進(jìn)步與規(guī)模化帶來的制造成本的降低，三元鋰電池會(huì)有更好地發(fā)展前景。