通過相關(guān)部門分析，當(dāng)前純電動(dòng)車的大部分自燃現(xiàn)象一般是由于汽車本身的電池存在了安全隱患，目前，對(duì)于純電動(dòng)汽車，其電池使用一般分兩個(gè)類別，一個(gè)是磷酸鐵鋰電池，另外一個(gè)是三元鋰電池。后者擁有較高的能量密度，而未具備足夠的安全性能，然而前者是擁有不錯(cuò)的安全性能，卻有相對(duì)較低的能量密度。

 

綜合這兩者在使用方面存在的缺點(diǎn)，也就產(chǎn)生了固態(tài)電池，此款電池使磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩者的所有優(yōu)點(diǎn)集合起來，在后期的循環(huán)使用壽命、安全性以及能量密度這些方面滿足了消費(fèi)者以及車企的需求，此款電池可以說自身即是技術(shù)突破，而由于固態(tài)電池所具備的優(yōu)點(diǎn)，許多消費(fèi)者將其稱作是汽車新能源發(fā)展將來的配套高級(jí)裝備。

 

由于固態(tài)電池所具備的超級(jí)高的安全性能，因此假設(shè)將它應(yīng)用至純電動(dòng)汽車那邊，會(huì)對(duì)汽車駕駛有最大化的安全保障，并且也會(huì)大幅降低純電動(dòng)汽車自燃的可能性。然而當(dāng)前固態(tài)電池依然處在突破技術(shù)的時(shí)段，豐田更加是投進(jìn)很高的前期預(yù)算在固態(tài)電池這個(gè)方面，通過這個(gè)能夠看到固態(tài)電池有什么樣的發(fā)展前景。

 

當(dāng)前在我國，其主要是基于多數(shù)科研團(tuán)隊(duì)之上來研發(fā)固態(tài)電池的，大部分的車企自身還未有對(duì)研究固態(tài)電池相配套的資金鏈條的支付能力，因此假設(shè)固態(tài)電池希望能夠獲得全面的配套覆蓋，理應(yīng)等待一些時(shí)間，而無法短期之內(nèi)達(dá)到，然而一點(diǎn)也不夸大的來說，假設(shè)固態(tài)電池達(dá)到量產(chǎn)規(guī)模合理化以后，那么純電動(dòng)汽車會(huì)因此產(chǎn)生電池革命。電池衰減也是爭論的重點(diǎn)，比亞迪e6出租車在跑了50萬公里后還剩80%的電池容量；據(jù)報(bào)告稱Roadster在跑了16萬公里后還剩80%-85%的電池容量，對(duì)于數(shù)據(jù)的真實(shí)性在此不做置評(píng)，就論電池特性而言，比亞迪使用的磷酸鐵鋰離子電池電池在循環(huán)壽命方面的確比特斯拉使用的鈷酸鋰電池更好。目前比亞迪的電池是終身質(zhì)保的，特斯拉是8年不限里程質(zhì)保。就這點(diǎn)看來比亞迪對(duì)自己電池還是非常有信心的。