首先，我們簡單地了解下電池能量密度到底是啥東西。能量密度分兩種，重量能量密度和體積能量密度，目前參考得最多的是重量能量密度，其計算公式為：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，單位為Wh/kg(瓦時/千克)；而體積能量密度計算方法只需把以上公式的“重量”換成“體積”，單位為Wh/L(瓦時/升)。

簡單來講，能量密度是對電池蓄電能力的評價。而這樣的評價，起初并不是拿來測定電動車好壞的標準，而是政策對企業(yè)動力電池蓄電能力的要求。根據(jù)要求，企業(yè)在2020年動力電池單體比能量需超過300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/千克。從營銷的角度來講，既然這是政策制定的標準，對消費者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些純電動車在銷售過程中的一個噱頭。

能量密度的評測還未完全成熟

就目前而言，能量密度的測評還不是絕對的公平，因為這和車企的利益直接掛鉤。我們之前說到了，政策上會對能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標準之一。能量密度越高，得到的新能源補貼就越多。這就導致了一些車企在動力電池方面的“軍備競賽”，并且還有不少貓膩。

要知道車企怎樣提高能量密度，還得從剛才的那個公式說起：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數(shù)值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰電池是國內(nèi)占比最高的動力電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下滑非?？?。不過，再良心的做法，落在心術不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對電池穩(wěn)定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業(yè)內(nèi)人士擔心，在電池容量上的急功近利，恐會影響到電動車的使用安全。

另一種方法就是減輕整個動力電池的整體重量，這其實是治標不治本的。一些高品質(zhì)的動力電池每個電池組都有一個單獨的單元格，以便發(fā)生故障時不影響到整個電池組。要減輕動力電池的重量，首當其沖的就是這些單元格。要么研發(fā)新型材料使其在不影響保護電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強度更差的材料。

所以，增加能量密度的方法有很多種，對于車企來說，削減材料是一種“雙贏”的方法，安全問題當然是60分萬歲。在對電池的結構和材料沒有統(tǒng)一要求的情況下，高能量密度的動力電池安全和質(zhì)量到底處于合格、良好還是優(yōu)秀的水平，消費者是沒有辦法去衡量的。

其實，在衡量電動車的續(xù)航里程方面，最簡單粗暴的方法，還是直接看電池的總?cè)萘?。如果要考慮電池安全、整車品質(zhì)方面的因素，就目前技術開放度不大、制造成本偏高的整體環(huán)境而言，電動車依然是一分錢一分貨。說得直白一點，一般情況下，還是車的價格決定好壞。如果相關部分能夠提高電動車各項評定標準的公平性，對刺激技術的進步和消費者權益的保障有十分積極的作用。中國科學院過程研究所研究員孫峙在報告中對鋰電池回收技術進行了梳理和詳述。他同時認為，關注鋰電池回收是從資源供給安全與環(huán)境污染的角度來考慮。未來應對產(chǎn)業(yè)布局進行梳理、對裝備技術及污染防治水平等進行技術升級、同時引導產(chǎn)業(yè)政策，避免局部市場過熱，造成市場波動。

　　中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究專家崔東樹在報告中指出，強勢的電池企業(yè)占據(jù)主導地位已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的特色，未來電池的發(fā)展對于整車企業(yè)帶來巨大的危機與挑戰(zhàn)，因此電池回收與資源利用應該由電池企業(yè)（而非整車企業(yè)），尤其是電池龍頭企業(yè)發(fā)揮支撐性主導作用。