選擇哪個類型的電池主要是看哪種電池的續(xù)航里程更遠、壽命更長、更加安全這些問題。說到電池的續(xù)航里程，其實就是看電池的能量密度。三元鋰電磁的能量密度大，電壓更高。所以在相同重量的電池組電池的容量更大，汽車的續(xù)航里程可以更遠。并且我國的消費者對于汽車的乘坐空間的要求還是比較高的，因此高密度的電池可以釋放出更多的車身空間，給駕乘者擁有更好的乘坐體驗，尤其是對于家庭用戶來說絕對是一個非常重要的加分項。

 

如果是從電池的使用壽命來說，磷酸鐵鋰在循環(huán)使用率上與三元鋰電池會更加的有優(yōu)勢，但是對于一般家庭來說，二者的額定循環(huán)壽命都遠遠超過了實際使用情況，所以這一方面雖然磷酸鐵鋰電池有優(yōu)勢，但是對于消費者來說并沒有吸引。此外，磷酸鐵鋰電池的低溫性能衰減也是其一大缺陷。有數(shù)據(jù)表明，一塊容量為3500mAh電池，如果在-10℃的環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh。而作為純電動汽車的主要市場，我國北方的冬季溫度經(jīng)常處于零下10℃左右，這一缺點對于車主來說無疑是一個困擾。

 

按照材料體系來說，這兩種電池都會在到達一定溫度時發(fā)生分解，磷酸鐵鋰電池的分解溫度要高于三元鋰電池，但是這并不能判定三元鋰電池的安全性就差，因為動力電池系統(tǒng)的安全性設(shè)計是可以通過動力連接結(jié)構(gòu)、熱管理設(shè)計、電池管理系統(tǒng)等多個方面系統(tǒng)進行提升，從而讓安全措施設(shè)計的更加完善與科學，這樣子也能讓電池工作處于安全狀態(tài)下。例如吉利新能源旗下電動車配置的ITCS電池溫度管理系統(tǒng)，就能在38度時開啟冷卻，確保電池運作在安全溫度區(qū)間。但是相比較之下，磷酸鐵鋰電池的安全性無疑是更高的。

 

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，一個高能量密度，一個高安全性,卻是還是很難取舍的。鐵鋰擠壓，穿刺，火燒，均不會出現(xiàn)燃燒和爆炸，但是如果三元鋰電池會因為這些因素產(chǎn)生燃燒和爆炸。裝同樣重量的電池，鐵鋰跑350公里，三元可以跑500公里。所以如果是小編選擇的話，可能會更加的偏向磷酸鐵鋰電池多一點，畢竟安全第一，可能很多的看官會覺得磷酸鐵鋰電池會造成一些問題，但是在安全面前，這些東西就可以說是在承受范圍以內(nèi)了。繼今年6月中南大學賴延清教授團隊在鋰硫電池高安全、高比能與長壽命難以協(xié)同問題上的研究取得重大突破，鋰硫電池技術(shù)研發(fā)又接連傳來捷報。近日，中國科學院蘭州化學物理研究所和中國科學技術(shù)大學分別在黏土礦物超親電解液鋰電池隔膜研究、影響鋰硫電池化學動力性能主要因素研究上均獲得重大進展，對推動鋰硫電池在新能源汽車領(lǐng)域應(yīng)用又邁進了關(guān)鍵一步。

 

“里程焦慮”這一短板已成為新能源汽車進一步推廣普及的主要障礙，而現(xiàn)有的鋰電池材料體系很快就要觸碰到能量密度的“天花板”。盡管國內(nèi)外車企和動力電池企業(yè)均看好全固態(tài)電池，但業(yè)界對其最為樂觀的預(yù)計也要到2025年之后才能商業(yè)化應(yīng)用，而要技術(shù)完全成熟則可能要等到2030年以后。全固態(tài)電池的路還有點遠，對于新能源汽車及動力電池企業(yè)來說，尋找其他能更快商業(yè)化的鋰電新材料體系也非常必要。集高能量密度、高理論比容量、低成本及環(huán)境友好于一身的鋰硫電池便是備選項之一。但鋰硫電池頗受詬病的“穿梭效應(yīng)”一直讓其沒有走出實驗室，應(yīng)用到新能源汽車領(lǐng)域。