最近看到國(guó)內(nèi)某企業(yè)的宣傳牌，因?yàn)椴捎肁UTOSAR的軟件構(gòu)架這樣的底層軟件而聲稱“全面掌握BMS軟硬件技術(shù)”、“達(dá)到世界先進(jìn)水平”、“采用多重均衡控制能力”。很能夠吸引眼球。這些東西是BMS的核心技術(shù)嗎？

 

　　通常BMS系統(tǒng)通常包括檢測(cè)模塊與運(yùn)算控制模塊。

 

　　檢測(cè)是指測(cè)量電芯的電壓、電流和溫度以及電池組的電壓，然后將這些信號(hào)傳給運(yùn)算模塊進(jìn)行處理發(fā)出指令。所以運(yùn)算控制模塊是BMS的大腦。控制模塊一般包括硬件、基礎(chǔ)軟件、運(yùn)行時(shí)環(huán)境（RTE）和應(yīng)用軟件。其中最核心的部分--應(yīng)用軟件。對(duì)于用Simulink 開(kāi)發(fā)的環(huán)境的一般分為兩部分：電池狀態(tài)的估算算法和故障診斷以及保護(hù)。狀態(tài)估算包括SOC（State Of Charge）、SOP（State Of Power）、SOH（State of Health）以及均衡和熱管理。

 

 

　　電池狀態(tài)估算通常是估算SOC、SOP和SOH。SOC （荷電狀態(tài)）簡(jiǎn)單的說(shuō)就是電池還剩下多少電；SOC 是BMS中最重要的參數(shù)，因?yàn)槠渌磺卸际且許OC為基礎(chǔ)的，所以它的精度和魯棒性（也叫糾錯(cuò)能力）極其重要。如果沒(méi)有精確的SOC，加再多的保護(hù)功能也無(wú)法使BMS正常工作，因?yàn)殡姵貢?huì)經(jīng)常處于被保護(hù)狀態(tài)，更無(wú)法延長(zhǎng)電池的壽命?！〈送猓琒OC的估算精度也是十分重要的。精度越高，對(duì)于相同容量的電池，可以有更高的續(xù)航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的電池成本。比如克萊斯勒的菲亞特500e BEV，可以一直放電 SOC=5%。成為當(dāng)時(shí)續(xù)航里程最長(zhǎng)的電動(dòng)車。

 

　　下圖是一個(gè)算法魯棒性的例子。電池是磷酸鐵鋰電池。它的SOCvs OCV曲線在SOC從70%到95%區(qū)間大約只變化2-3mV。而電壓傳感器的測(cè)量誤差就有3-4mV。在這種情況下，我們有意讓初始SOC有20%的誤差，看看算法能不能夠把這20%的誤差糾正過(guò)來(lái)。如果沒(méi)有糾錯(cuò)功能，SOC會(huì)按照SOCI的曲線走。算法輸出的SOC是CombinedSOC也即是圖中的藍(lán)色實(shí)線。CalculatedSOC是根據(jù)最后的驗(yàn)證結(jié)果反推回去的真正SOC。

 

 

　　SOP的精確估算可以最大限度地提高電池的利用效率。比如在剎車時(shí)可以盡量多的吸收回饋的能量而不傷害電池。在加速時(shí)可以提供更大的功率獲得更大的加速度而不傷害電池。同時(shí)也可以保證車在行駛過(guò)程中不會(huì)因?yàn)榍穳夯蛘哌^(guò)流保護(hù)而失去動(dòng)力即使是在SOC很低的時(shí)候。這么一來(lái)，所謂的一級(jí)保護(hù)二級(jí)保護(hù)在精確的SOP面前都是過(guò)眼云煙。不是說(shuō)保護(hù)不重要。保護(hù)永遠(yuǎn)都是需要的。但是它不可能是BMS的核心技術(shù)。對(duì)于低溫、舊電池以及很低的SOC來(lái)說(shuō)，精確的SOP估算尤其重要。例如對(duì)于一組均衡很好的電池包，在比較高的SOC時(shí)，彼此間SOC可能相差很小，比如1-2%。但當(dāng)SOC很低時(shí)，會(huì)出現(xiàn)某個(gè)電芯電壓急速下降的情況。這個(gè)電芯的電壓甚至比其他電池電壓低1V多的情況。要保證每一個(gè)電芯電壓始終不低于電池供應(yīng)商給出的最低電壓，SOP必須精確地估算出下一時(shí)刻這個(gè)電壓急速下降的電芯的最大的輸出功率以限制電池的使用從而保護(hù)電池。估算SOP的核心是實(shí)時(shí)在線估算電池的每一個(gè)等效阻抗。

 

　　SOH 是指電池的健康狀態(tài)。它包括兩部分：安時(shí)容量和功率的變化。一般認(rèn)為：當(dāng)安時(shí)容量衰減20%或者輸出功率衰減25%時(shí)，電池的壽命就到了。但是，這并不是說(shuō)車就不能開(kāi)了。對(duì)于純電動(dòng)車EV來(lái)說(shuō)安時(shí)容量的估算更重要一些因?yàn)樗c續(xù)航里程有直接關(guān)系而功率限制只是在低SOC的時(shí)候才重要。對(duì)于HEV或者PHEV來(lái)說(shuō)，功率的變化更為重要這是因?yàn)殡姵氐陌矔r(shí)容量比較小，可以提供的功率有限尤其是在低溫。對(duì)于SOH的要求也是既要高精度也要魯棒性。而且沒(méi)有魯棒性的SOH是沒(méi)有意義的。精度低于20%，就沒(méi)有意義。SOH的估算也是基于SOC的估算。所以SOC的算法是算法的核心。電池狀態(tài)估算算法是BMS的核心。其他的都是為這個(gè)算法服務(wù)的。所以當(dāng)有人聲稱突破了或者掌握了BMS的核心技術(shù)，應(yīng)該問(wèn)問(wèn)他到底做了BMS的什么？是算法還是主動(dòng)均衡或者只做BMS的硬件和底層軟件？或者只是提出一種BMS的結(jié)構(gòu)方式？

 

　　有人說(shuō)特斯拉之所以牛，是因?yàn)樗腂MS可以管理7104節(jié)電池。這是它牛的地方嗎？它真的是管理7104節(jié)電池嗎？特斯拉model S確實(shí)用了7104節(jié)電池，但是串聯(lián)在一起的只有96節(jié)，并聯(lián)的只能算一節(jié)電池不管你并聯(lián)多少節(jié)。為什么？因?yàn)槠渌镜碾姵亟M也是只計(jì)算串聯(lián)的個(gè)數(shù)而不是并聯(lián)的個(gè)數(shù)。特斯拉憑什么要特殊呢？事實(shí)上，如果你了解特斯拉的算法，你就會(huì)知道特斯拉的算法不僅需要大量的工況數(shù)據(jù)定標(biāo)，而且還不能保證在任何情況下尤其是在電池老化以后的估算精度。當(dāng)然，特斯拉的算法比幾乎所有國(guó)內(nèi)的BMS算法還是好很多。國(guó)內(nèi)的BMS算法幾乎都是電流積分加開(kāi)路電壓的方法用開(kāi)路電壓計(jì)算初始SOC，然后用電流積分計(jì)算SOC的變化。問(wèn)題是如果啟始點(diǎn)的電壓錯(cuò)了，或者安時(shí)容量不準(zhǔn)，豈不是要一錯(cuò)到底直到再次充滿才能糾正？啟始點(diǎn)的電壓錯(cuò)會(huì)出錯(cuò)嗎？經(jīng)驗(yàn)告訴我們，會(huì)的，盡管概率很低。如果要保證萬(wàn)無(wú)一失，就不能只靠精確的啟始點(diǎn)的電壓來(lái)保證啟始SOC的正確。