據(jù)了解，位于山東省的東岳集團從2013年開始研制新一代高性能低成本燃料電池膜和催化層，到2017年該企業(yè)已經(jīng)具備大規(guī)模推廣應用的條件。

 

有專家表示，氫燃料電池質(zhì)子交換膜并非完全技術(shù)壟斷的產(chǎn)品，只要有市場，中國企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)出來并非難事，技術(shù)水平與杜邦還有距離，但只要市場需求持續(xù)擴大，其產(chǎn)品水平的提升也足以讓國內(nèi)燃料電池企業(yè)有所期待。

 

據(jù)東岳集團披露，2014年東岳燃料電池膜僅800小時壽命；2015年東岳用一年時間完成了新生產(chǎn)線設(shè)計和安裝，膜壽命達到2000小時；2016年，東岳膜DF260達到燃料電池汽車膜的要求，在戴姆勒奔馳公司的壽命加速測試中成功突破6000個小時，將用于奔馳、福特等公司第一批量產(chǎn)燃料電池車。

 

陳全世表示，目前情況下氫燃料電池的催化劑是鉑金，如果燃料電池普及，鉑金的價格就會翻番往上漲，而且它的資源是有限的，全世界大概只有兩百噸的產(chǎn)量，其中60%以上用做首飾材料，20%左右做工業(yè)催化劑，剩下用來做燃料電池催化劑的就很少了。

 

張銳明認為，催化劑鉑金的問題被夸大了，因為氫燃料電池汽車對鉑金的需求正在下降。有資料表明，鉑金（催化劑）用量較之前有了大幅下降， 燃料電池汽車對于鉑金的需求已經(jīng)由之前 1g/kW 下降至 0.3g/kW，在實驗室條件下有可能實現(xiàn)0.1g/kW。

 

張銳明舉例道，2015年的時候，豐田在每一輛氫燃料電池汽車上得使用100g的鉑金，但近年來已經(jīng)下降到每輛車只用10g，預計10年后可以把這一數(shù)字下降到5g。

 

另外在價格方面，目前國內(nèi)鉑金報價為177元/g左右，“相對于整個燃料電池系統(tǒng)，更乃至于整輛氫燃料電池汽車，鉑金的成本占比很小，暫不存在鉑金價格或存量影響到氫燃料電池汽車發(fā)展的問題”張銳明說道，鉑金還可以被回收再利用，其使用頻率將可預見地降低。

 

同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平也曾表示，目前成本已不再是制約燃料電池汽車的主要瓶頸。對于大家擔心的高成本催化劑問題，目前已也得到很好的解決。

 

陳全世還提到加氫設(shè)施的安全問題，豐田公司的加氫站為70MPa的壓力，700個大氣，這還只是加氫瓶里面的壓力，要加氫的話是比這高1.3倍，約1000個大氣壓，這可不是隨便建哪就可以的，周邊要有足夠遠的距離才能防止可能發(fā)生的爆炸危害。

 

對于加氫站的距離，田麗莉表示，2010年發(fā)布的《GB50516-2010 加氫站技術(shù)規(guī)范》中已經(jīng)對加氫站氫氣工藝設(shè)施與站外建筑物、構(gòu)筑物的防火距離有了明確的規(guī)定，只要加氫站的建設(shè)符合這一規(guī)定要求即被視為合規(guī)合理。

 

田麗莉坦言，氫氣作為一種能源，與汽油、天然氣一樣都是?；?，確實有一定的危險性，但目前加氫站的建設(shè)運營技術(shù)已經(jīng)達到成熟階段，只要嚴格按照安全要求來操作，發(fā)生爆炸事故的可能性就比較低。因為加氫站可能存在的危險性而阻止其正常的推廣建設(shè)并不恰當。

 

如果說氫燃料電池質(zhì)子交換膜、氫燃料電池催化劑鉑金、加氫站都不是阻礙氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的“元兇”，那到底影響其產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的核心因素是什么？

 

張銳明表示，目前國內(nèi)的氫燃料電池汽車行業(yè)確實沒到真正的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化階段，但安全技術(shù)、生產(chǎn)能力、原材料數(shù)量等都已經(jīng)不是太大的問題，至少不是主要的問題。

 

“真正阻礙這個行業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化的關(guān)鍵，是產(chǎn)業(yè)鏈的不完善”張銳明說道，行業(yè)的規(guī)?；⒔】祷l(fā)展除了生產(chǎn)領(lǐng)域能提供完整、安全的產(chǎn)品外，還需要市場的需求量提供“動力”，只有當市民大眾接受氫燃料電池汽車，認識到這種車的優(yōu)越性，自愿去購買使用這種車，才能讓生產(chǎn)方積極改善技術(shù)并大規(guī)模生產(chǎn)，這樣技術(shù)更新才會走上正軌，生產(chǎn)成本才能下降至合理區(qū)間，行業(yè)市場才能正常地運轉(zhuǎn)起來。

 

另外，氫能源并非只有燃料電池汽車一種產(chǎn)品，社會上得把氫氣視同石油、天然氣一樣的資源，給予重要戰(zhàn)略物資的地位，就像石油一樣，通過國家主導來促使制氫、儲氫、加氫產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，完善整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

 

他同時表示，目前國內(nèi)對氫燃料電池汽車行業(yè)的關(guān)注和認可度還比較低，市場需求小，自然造成各種產(chǎn)量小、價格高、技術(shù)進步慢等問題；宏觀層面的認識缺乏，導致產(chǎn)業(yè)鏈不完整，產(chǎn)氫不足、運氫加氫困難也就不足為奇了。

 

其實說了這么久，到底怎樣才算是氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化？華南新能源汽車產(chǎn)業(yè)促進中心博士周寧認為，當氫燃料電池汽車年產(chǎn)銷量達到20萬輛之時，既可看作為該產(chǎn)業(yè)已經(jīng)達到了一定程度的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化。

 

“為什么這么說呢？因為目前我國全年的汽車產(chǎn)銷量約為3000萬輛（注：據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年全年全國汽車產(chǎn)銷2901.5萬輛和2887.9萬輛，年增長3.2%和3%）。我們行業(yè)內(nèi)人士認為，國家扶持很難讓產(chǎn)品的市場占有率達到10%，如果新能源汽車占比達10%，便可看作其能在國家扶持之外，具有和傳統(tǒng)燃油車相競爭的能力，即具有正常的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化能力”。周寧解釋道，新能源汽車年產(chǎn)銷量達300萬輛，考慮到目前氫燃料電池汽車在新能源汽車行業(yè)中所占的比例較小，同樣設(shè)定10%為商業(yè)化競爭力的體現(xiàn)，所以氫燃料電池汽車年產(chǎn)銷量30萬是一個產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化的標志！

 

此外，在車輛單價上，周寧認為氫燃料電池公交大巴的單價若能達到100萬/輛，考慮到其加氫費用比油氣費用低，也可以認為其具有價格上的市場競爭力。

 

但在企業(yè)盈利上，周寧認為氫燃料電池汽車需要5年后才可能實現(xiàn)正常的商業(yè)化盈利，而這需要全產(chǎn)業(yè)鏈的完善、技術(shù)上的不斷改進、規(guī)模上的擴大以壓低單價、補貼上的收緊以及淘汰落后企業(yè)等措施來能實現(xiàn)氫燃料電池企業(yè)的盈利，才能真正兌現(xiàn)這種商品的商業(yè)化前景。