電池充電最重要的就是這三步：

　　第一步：判斷電壓<3V，要先進(jìn)行預(yù)充電，0.05C電流；

　　第二步：判斷 3V<電壓<4.2V，恒流充電0.2C~1C電流；

　　第三步：判斷電壓>4.2V，恒壓充電，電壓為4.20V，電流隨電壓的增加而減少，直到充滿。

　　一、鋰電池

　　1、簡述鋰電池以及工作原理

　　鋰離子電池自1990年問世以來，因其卓越的性能得到了迅猛的發(fā)展，并廣泛地應(yīng)用于社會。鋰離子電池以其它電 池所不可比擬的優(yōu)勢迅速占領(lǐng)了許多領(lǐng)域，象大家熟知的移動電話、筆記本電腦、小型攝像機等等。

　　目前鋰電池公認(rèn)的基本原理是所謂的“搖椅理論”。鋰電池的沖放電不是通過傳統(tǒng)的方式實現(xiàn)電子的轉(zhuǎn)移，而是通過鋰離子在層壯物質(zhì)的晶體中的出入，發(fā)生能量變化。在正常沖放電情況下，鋰離子的出入一般只引起層間距的變化，而不會引起晶體結(jié)構(gòu)的破壞，因此從沖放電反映來講，鋰離子電池是一種理想的可逆電池。在沖放電時鋰離子在電池正負(fù)極往返出入，正像搖椅一樣在正負(fù)極間搖來搖去，故有人將鋰離子電池形象稱為搖椅電池。

　　我們經(jīng)常說的鋰離子電池的優(yōu)越性是針對于傳統(tǒng)的鎳鎘電池（Ni/Cd）和鎳氫電池（Ni/MH）來講的。 具有工作電壓高比能量大循環(huán)壽命長自放電率低無記憶效應(yīng)等優(yōu)點。

　　2、鋰電池日常使用過程中的常識

　?。?）、誤區(qū)：“電池激活，前三次充電12小時以上”

　　對于鋰電池的“激活”問題，眾多的說法是：充電時間一定要超過12小時，反復(fù)做三次，以便激活電池。這種“前三次充電要充 12小時以上”的說法，明顯是從鎳電池（如鎳鎘和鎳氫）延續(xù)下來的說法。所以這種說法，可以說一開始就是誤傳。經(jīng)過抽樣調(diào)查，可以看出有相當(dāng)一部分人混淆了兩種電池的充電方法。

　　鋰電池和鎳電池的充放電特性有非常大的區(qū)別，所查閱過的所有嚴(yán)肅的正式技術(shù)資料都強調(diào)過充和過放電會對鋰電池、特別是液體鋰離子電池造成巨大的傷害。因而充電最好按照標(biāo)準(zhǔn)時間和標(biāo)準(zhǔn)方法充電，特別是不要進(jìn)行超過12個小時的超長充電。通常，手機說明書上介紹的充電方法，就是適合該手機的標(biāo)準(zhǔn)充電方法。

　　（2）、 不益長時間充電、電池完全用完再充電

　　鋰電池的手機或充電器在電池充滿后都會自動停充，并不存在鎳電充電器所謂的持續(xù)10幾小時的“涓流”充電。如果鋰電池在充滿后，放在充電器上也是也不再充電。

　　超常時間充電和完全用空電量會造成過度充電和過度放電，將對鋰離子電池的正負(fù)極造成永久的損壞，從分子層面看，過度放電將導(dǎo)致負(fù)極碳過度釋出鋰離子而使得其片層結(jié)構(gòu)出現(xiàn)塌陷，過度充電將把太多的鋰離子硬塞進(jìn)負(fù)極碳結(jié)構(gòu)里去，而使得其中一些鋰離子再也無法釋放出來。

　　（3）、電池壽命

　　關(guān)于鋰離子電池充放電循環(huán)的實驗表，關(guān)于循環(huán)壽命的數(shù)據(jù)列出如下(DOD是放電深度的英文縮寫)：

　　循環(huán)壽命 (10％DOD)：> 1000次

　　循環(huán)壽命 (100％DOD)：> 200次

　　從上面數(shù)據(jù)可見，可充電次數(shù)和放電深度有關(guān)，10％DOD時的循環(huán)壽命要比100％DOD的要長很多。當(dāng)然 如果折合到實際充電的相對總?cè)萘?0％*1000=100，100％*200=200，后者的完全充放電還是要比較好一 些。但是鋰電池的壽命主要體現(xiàn)在充放電周期上，這個周期是一個絕對概念，上次使用了30％電力，充滿電，下次又使用了70％的電力，又充滿電，這個剛好是 一個充電周期。所以還是遵循鋰電池發(fā)明者的口號“即用即充，即充即用”的方法使用鋰電池。

　?。?）、定期深度充放電進(jìn)行 電池校準(zhǔn)

　　鋰離子電池一般都帶有管理芯片和充電控制芯片。其中管理芯片中有一系列的寄存器，存有容量、 溫度、ID 、充電狀態(tài)、放電次數(shù)等數(shù)值。這些數(shù)值在使用中會逐漸變化。使用說明中的“使用一個月左右應(yīng)該全充放一次”的做法主要的作用應(yīng)該就是修正這些寄存器里不當(dāng) 的值。

　　二、鋰電池的充電方式是限壓橫流方式

　　主要分三步完成：

　　第一步：判斷電壓<3V，要先進(jìn)行預(yù)充電，0.05C電流；

　　第二步：判斷 3V<電壓<4.2V，恒流充電0.2C~1C電流；

　　第三步：判斷電壓>4.2V，恒壓充電，電壓為4.20V，電流隨電壓的增加而減少，直到充滿。

　　其實今天我就是這一點有些不懂，在網(wǎng)上查了一下，然后上面那些做為常識了解。

　　充電開始時，應(yīng)先檢測待充電電池的電壓，如果電壓低于3V，要先進(jìn)行預(yù)充電，充電電流為設(shè)定電流 的1/10，一般選0.05C左右。電壓升到3V后，進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)充電過程。標(biāo)準(zhǔn)充電過程為：以設(shè)定電流進(jìn)行恒流充電，電池電壓升到4.20V時，改為恒壓充電，保持充電電壓為4.20V。此時，充電電流逐漸下降，當(dāng)電流下降至設(shè)定充電電流的1/10時，充電結(jié)束。

　　一般鋰電池充電電流設(shè)定在0.2C至1C之間，電流越大，充電越快，同時電池發(fā)熱也越大。而且，過大的電流充電，容量不夠滿，因為電池內(nèi)部的電化學(xué)反應(yīng)需要時間。就跟倒啤酒一樣，倒太快的話會產(chǎn)生泡沫，反而不滿。

　　術(shù)語解釋：充放電電流一般用C作參照，C是對應(yīng)電池容量的數(shù)值。電池容量一般用Ah、mAh表示，如M8的電池容量1200mAh，對應(yīng)的C就是1200mA。0.2C就等于240mA。

　　三、鋰電池的放電，對電池來說，正常使用就是放電過程

　　鋰電池放電只需要注意很少的幾點：

　　1、放電電流不能過大， 過大的電流導(dǎo)致電池內(nèi)部發(fā)熱，有可能會造成永久性的損害；

　　2、絕對不能過放電！鋰電池最怕過放電，一旦放電 電壓低于2.7V，將可能導(dǎo)致電池報廢。

　　所以，一般情況下電池大負(fù)荷工作后，減少負(fù)荷會出現(xiàn)電壓回升現(xiàn)象，就是所說的“回電”現(xiàn)象。

前驅(qū)的宋EV電動SUV、燃油版宋以及全輪驅(qū)動的混動版宋，與秦、唐、元構(gòu)成了比亞迪“王朝系列”。與在售的秦、唐等車型匹配的“磷酸鐵”鋰電池不同的是，宋EV以及相繼推出的秦80、唐100等車型匹配全新的“鎳鈷錳”系三元鋰電池。

宋EV使用的三元鋰電池歸屬于“鎳鈷錳”材質(zhì)，而以特斯拉為代表的眾多電動汽車搭載的三元鋰電池多采用“鎳鈷鋁”材質(zhì)。

實際上采用“鎳鈷鋁”材質(zhì)的三元鋰電池也是日本、南朝鮮等電池廠重點推薦。自2016年8月份，因樸槿惠在南朝鮮部署“薩德”系統(tǒng)之后，中國開始對南韓系電池廠利用“電池目錄”進(jìn)行制裁，眾多中國車廠紛紛棄用“鎳鈷鋁”系三元鋰電池，而轉(zhuǎn)用由本土廠商生產(chǎn)的動力電池。

暫且不提“鎳鈷鋁”系材質(zhì)與“鎳鈷錳”系材質(zhì)長短板，日韓系動力電池廠商難以在短期內(nèi)獲得進(jìn)入中國政府頒布的“電池目錄”，或意味著這“鎳鈷鋁”系三元鋰電池難以在中國市場大規(guī)模推廣。

此前，王傳福曾宣布，比亞迪堅持使用“磷酸鐵”動力電池。2015-2016年，比亞迪在T3（商EV）以及e5車型上搭載“磷酸鐵錳”鋰電池。這款綜合“磷酸鐵”鋰電池高穩(wěn)定性、“鎳鈷鋁”系三元鋰電池的較高能量密度的中間性動力電池，并未在隨后比亞迪制造新能源車型匹配。甚至全新的秦EV和e5繼續(xù)裝配的是改進(jìn)的“磷酸鐵”鋰電池。

雖然，“鎳鈷鋁”和“鎳鈷錳”系鋰電池已經(jīng)成為“三元鋰”系動力電池兩大發(fā)展方向，那么比亞迪為什么要棄用“磷酸鐵錳”鋰電池，而選用全新的“鎳鈷錳”動力電池？

要知道所有“三元鋰”系動力電池能量密度高于“磷酸鐵”鋰電池，但是電池穩(wěn)定性以及安全性相對較低。這也是為什么特斯拉采用“鎳鈷鋁”動力電池接二連三的出現(xiàn)自燃事故的根源（實際上與18650電池個體和連接方式有著較大關(guān)聯(lián)）。

為什么明知道三元鋰電池存在穩(wěn)定性的不足，比亞迪還要堅持使用？

“技術(shù)為王”的比亞迪，2016電池總產(chǎn)能將會增至10GWH，2017年“三元鋰”系動力電池產(chǎn)能將提升至6GWH。很明顯，比亞迪將會將動力電池生產(chǎn)份額逐步分配給“三元鋰”系動力電池，受政策影響，新能源商用車（大巴）仍將“強制”匹配“磷酸鐵”鋰電池。而銷量逐步提升的比亞迪K系列電動大巴對“磷酸鐵”鋰電池的需求仍將擴大。

，相對2014年開始流行的“三元鋰”系動力電池被眾多車廠采用，比亞迪遲遲在2016年才開始匹配自行研發(fā)與生產(chǎn)的“鎳鈷錳”系三元鋰電池，或為“磷酸鐵”鋰電池仍具有相當(dāng)發(fā)展?jié)摿?，并通過提升裝車量而持續(xù)降低成本。但也不能排除，比亞迪在比對改進(jìn)的“磷酸鐵錳”鋰電池優(yōu)缺點，更具性能優(yōu)勢“鎳鈷錳”系三元鋰電池長短板后，決定使用“三元鋰”系動力電池。

而衡量“磷酸鐵”、“磷酸鐵錳”、“鎳鈷錳”系電池后，促使比亞迪選擇“三元鋰”系動力電池的關(guān)鍵因素，必定是找到了安全效能、能量密度和制造成本平衡點。

“磷酸鐵”鋰電池發(fā)到今天，實驗室狀態(tài)下電芯電壓或可提升至3.7V、能量密度突破160WH/KG。在實際裝車狀態(tài)下，電芯電壓通常維持在3.2（3.3）V、能量密度在110-120WH/KG。如果在裝車狀態(tài)繼續(xù)提升相關(guān)參數(shù)，制造成本將會大幅提升（包括控制策略復(fù)雜度、安全防護(hù)效能）而失去市場競爭優(yōu)勢。

“三元鋰”系動力電池發(fā)展到今天，裝車狀態(tài)的電芯電壓基本突破3.7V、電池能量密度或突破160WH/KG。

很明顯，兩種動力電池優(yōu)劣狀態(tài)明顯。現(xiàn)在入場的比亞迪之所以選擇“鎳鈷錳”系鋰電池作為宋EV300車型以及未來多款新能源汽車動力源，在相當(dāng)程度上克服了安全性與能量密度矛盾?；蛲ㄟ^電池配方進(jìn)行源頭層面進(jìn)行主動掌控、或通過電池控制系統(tǒng)（BMS）的完善進(jìn)行被動掌控。

看似比亞迪使用“三元鋰”系動力電池裝備宋EV300，背后卻折射出堅持驅(qū)動電機、動力電池和控制系統(tǒng)堅持自行研發(fā)、自行制造發(fā)展模式所具備的強大發(fā)展?jié)摿?，性能和成本控制的?yōu)勢。裝備“三元鋰”系動力電池的宋EV以及其他車型，也將對競爭對手持續(xù)保持更高性價比優(yōu)勢，并較大程度改善以往搭載“磷酸鐵”鋰電池車輛低溫充放電效能不佳的問題。

雖然“電池目錄”的出臺，抑制了日韓系“三元鋰”系動力電池在大陸市場的侵蝕，但也要看清本土動力電池廠，與三星SDI、LG“三元鋰”系動力電池能量密度突破250WH/KG巨大差距。