儲能正是退役電池最為關鍵的再利用的領域之一嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-15 22:28
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自電動汽車市場蔚然成勢以來，動力電池退役后的梯次利用，已成為政府、企業(yè)和研究機構各界都需要面對的重大課題。根據工信部數據，2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，到2020年，動力電池退役量將達到24GWh。
這是一個巨大的資源庫。而儲能，正是退役電池最為關鍵的再利用領域之一。相比新電池1.2元/Wh以上的儲能系統(tǒng)價格，退役電池系統(tǒng)成本已降至0.3-0.6元/wh左右。
典型儲能場景中電池相關技術參數
作為資源循環(huán)利用的一個品類，梯次利用在儲能系統(tǒng)中的應用，既有賴于儲能產業(yè)本身發(fā)展所帶來的市場容量，也需要業(yè)界對退役電池再利用能夠形成基本的商業(yè)共識。
現如今，如江北梯次利用儲能電站等類型的場景，正在四處涌現，梯次利用的儲能風口，逐漸聚攏成型。但另一方面，由成本、壽命、安全性等諸多要素帶來的質疑和挑戰(zhàn)卻也與日俱增，有關產業(yè)是否能夠商業(yè)化成型的真?zhèn)蚊}爭議，一時成為撕裂共識的鴻溝。
那么，梯次利用的儲能應用，眼下有著怎樣的前進潮流？以及，商業(yè)共識鴻溝的真相與本質，究竟又是什么？
政策大潮
不同于儲能產業(yè)的管理體系，新能源汽車動力電池的宏觀管理，主要由工業(yè)和信息化部承擔。大致分工而言，裝備工業(yè)司管理汽車工業(yè)，科技司兼管電池制造，退役電池產業(yè)鏈則由節(jié)能與綜合利用司對應管理。
隨著動力電池退役潮比預料中到來的更快，工信部加快了相應的政策引導。其中，由工信部、科技部、環(huán)保部、交通部、商務部、質檢總局和能源局等七部委聯合制定于2018年初，從2018年8月1日起正式實施的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，是掀起行業(yè)澎湃潮流的一份指導性文件。
對儲能梯次利用來說，這份文件帶來了幾個顯而易見的影響：
首先，明確了先梯次利用后再生利用的原則，要將可以梯次利用的退役電池，引導至儲能和備能等領域。
這無疑增大了包括備用電源在內的廣義儲能產業(yè)的電池供應量，在市場本身容量不大的情況下，大量在政策加持下的退役電池入市，對供應商沖擊不可謂不大。
其次，開展動力電池全生命周期管理，并以電池編碼為載體，構建動力電池溯源信息系統(tǒng)。
全生命周期與溯源管理體系的建立，伴隨著檢測、分類、重組乃至貯存移交至下一環(huán)節(jié)，意味著儲能用戶既是次級終端消費者，也是可再生利用上一級的責任承擔者之一。
第三，試點范圍擴大，儲能項目因此增多，無形中也推動了市場容量進一步增大。
緊隨《辦法》之后公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，則明確了包括京津冀、長三角、珠三角多個省份、城市和中國鐵塔等企業(yè)，需要承擔的示范試點任務和進度。
以浙江為例，2018年12月底，由浙江經信廳牽頭，浙江七個廳局聯合制定了《浙江省新能源汽車動力電池回收利用試點實施方案》。要求到2020年，全省有效的動力蓄電池回收利用體系初步建立。
共有吉利、萬向、天能、超威、南都、華友鈷業(yè)、杭州模儲、杭州協(xié)能、杭州易源等九家企業(yè)參與第一批試點。其中，南都電源要在2020年6月底前完成100座通信基站的梯次電池應用，同時，還要在杭州臨平、臨安等地建立兩個儲能試點電站，單個規(guī)模500kWh以上。
作為基站之王，中國鐵塔公司是梯次利用的最主要的用戶。2018年，中國鐵塔編制完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，自2018年起，中國鐵塔旗下約200萬個基站所用電池，將全部采用退役動力鋰電池。除備用電源外，還將廣泛應用到削峰填谷、新能源發(fā)電和電力動態(tài)擴容等方面。中國鐵塔副總經理高步文去年底曾公開表示，到2020年，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車產生的的退役動力電池。
中國鐵塔通信基站眾多，對退役電池需求巨大。圖為巧妙融入上海虹橋街景的通信基站價值共識鴻溝
但有關退役電池的儲能梯次利用，業(yè)界對其商業(yè)化的認知可謂南轅北轍。
2018年11月底，寧德時代副董事長黃世霖在一次公開論壇上，拋出了“梯次利用是偽命題”的觀點，向處于爬坡階段的市場投下了一顆言論震撼彈。
黃世霖之所以認為梯次利用的儲能應用是偽命題，主要基于四點：
第一，隨著動力電池衰減，電池壽命大打折扣，經濟性算不過來；
第二，退役電池從回收到運輸再進行檢測，隱形成本很高；
第三，動力電池主流是三元，處于生命末端的三元電池去做儲能，存在安全隱患；
第四，未來動力電池和儲能電池技術路線會分開，動力電池提升能量密度后循環(huán)壽命會越降越少。
有業(yè)內專家指出，動力電池企業(yè)不看好退役電池梯次利用，有立場的原因，站在電池企業(yè)角度，肯定希望用新電池。
目前市面上，退役電池標價跨度很大。目前，國內一些運營商在用戶側儲能采用低壓方案，可大幅降低退役電池的安全顧忌。僅從產品來說，甚至出現了幾乎零成本的來源渠道。
但如果不論立場，退役電池的商業(yè)價值如何評估，本身也存在很多爭議。
南網電科院一位專家認為，以評價估值為例，如何判斷一個電池（或電池包）的實際剩余容量和健康狀況，如何預估剩余循環(huán)次數和全生命周期放電量，將直接影響這個電池在市場上的定價。
但以目前的技術經濟水平，無法以合理低成本的方式得到答案，也無法在車廠、用戶、回收機構、儲能電站各方達成一個“價值共識”。價值的不透明導致了流通成本高昂，流通效率降低。
比亞迪電科院總工張子峰曾撰文指出一些問題所在——由于新能源汽車用戶個體使用習慣的差異，以及地區(qū)使用環(huán)境（溫度等）差異，即使是同一廠家的同一批電池，每個托盤動力電池的衰減情況各不相同。
與此同時，動力電池不僅有使用壽命，同時也存在日歷壽命，退役電池再利用的使用壽命都不會太長，很多電池甚至無疾而終，瞬間失效。此外，退役電池參數可追溯性普遍較差，壽命很難評估，一般沒有質保期或者很短（通常不超過兩年）。
因而，業(yè)內專家呼吁，需要政府主導或者行業(yè)自發(fā)形成一套對電池合理有效的評價體系，可參考石油、大豆等大宗商品交易，通過標號、標識等方式形成公開透明的標準單位商品。
