我們先來(lái)看看新能源汽車的電池吧，目前新能源汽車主要采用的是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鈷酸鋰電池、鎳氧電池等材質(zhì)。拿最常用的磷酸鐵鋰電池跟三元鋰電池來(lái)說(shuō)，一個(gè)是目前車用鋰電池里面最好的，但是冬季的低溫對(duì)于其影響非常大，而另一個(gè)電壓太低，電池密度不高。

 

其實(shí)對(duì)于電池本身來(lái)說(shuō)，各大電池廠已經(jīng)把其穩(wěn)定性做得非常出色了，但是安全頻繁的原因還是主要因?yàn)閷?shí)際生活中的復(fù)雜環(huán)境。根據(jù)不完全資料統(tǒng)計(jì)，僅僅2018年上半年，電動(dòng)車起火事故就發(fā)生了10起，比去年同比增長(zhǎng)了很多，其中夏季高溫、暴雨天氣是影響電動(dòng)車起火的高危因素。

 

大部分新能源汽車的電池都位于底部，在雨季，很容易遭到雨水的侵泡，導(dǎo)致電池滲漏，從而引起短路起火。通常來(lái)說(shuō)，鋰電池作為封閉電池，原理上來(lái)說(shuō)密度跟安全性就很難兼容，密度越高，出現(xiàn)爆炸及自燃的幾率越大，意外頻發(fā)，難道真的是電池的鍋？

 

 

對(duì)于新能源轎車的安全性，我們現(xiàn)在還無(wú)法下死結(jié)論，因?yàn)榇髣?shì)所趨，新能源轎車的興起是必然之路，希望隨著科技技術(shù)的發(fā)展，可以針對(duì)這類問題做出改正。據(jù)了解，當(dāng)前引發(fā)電池?zé)崾Э氐囊蛩匾彩嵌喾N多樣。“有電化學(xué)原因，比如，電池包本身溫度不均勻，局部區(qū)域溫度高，過充過放，內(nèi)、外短路等；還有機(jī)械原因，比如，電池進(jìn)水、受到碰撞等。”但歐陽(yáng)明高認(rèn)為，歸根到底還是“產(chǎn)品存在質(zhì)量問題，能源汽車在設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)證、使用過程中沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。”

 

首先，電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足。“由于補(bǔ)貼退坡的政策周期是一年一次，與產(chǎn)品的開發(fā)周期總體來(lái)看不是很匹配，比如，化學(xué)材料體系的改進(jìn)一般要一年以上，但企業(yè)跟著補(bǔ)貼的指揮棒走，盲目追求高比能量，縮短了測(cè)試驗(yàn)證的時(shí)間。”歐陽(yáng)明高告訴經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者，為了縮短開發(fā)周期，有部分企業(yè)首選物理的改進(jìn)方法，比如，把電池活性材料增厚，隔膜減薄，雖然這樣電池比能量會(huì)上升，但是安全性能卻下降了。同時(shí)，電池測(cè)試驗(yàn)證的手段不完善，不能反映實(shí)車的使用條件。“相當(dāng)部分企業(yè)并沒有建立自己內(nèi)部的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，部分企業(yè)甚至就沒有電池安全測(cè)試能力，生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品質(zhì)量自然就是參差不齊。”歐陽(yáng)明高說(shuō)。

 

其次，車輛使用過程中可靠性惡化。比如，全生命周期中防水效果不佳。歐陽(yáng)明高解釋，一般電池的密封是要通過IP67標(biāo)準(zhǔn)，但是當(dāng)車輛使用時(shí)間長(zhǎng)了之后，密封就會(huì)變差，導(dǎo)致車輛進(jìn)水，就會(huì)容易造成短路。再如，電池的激光焊接的接頭，焊接點(diǎn)內(nèi)部容易出現(xiàn)空隙，這些空隙就會(huì)帶來(lái)阻抗增加，進(jìn)而發(fā)熱導(dǎo)致高溫點(diǎn)，引起熱失控。還有就是，電池系統(tǒng)和充電機(jī)高壓電器老化，比如，充電時(shí)候的接觸器經(jīng)常開斷，有時(shí)候就會(huì)拉弧，造成高溫和接觸器表面的這種燒損或者粘連，會(huì)短路、會(huì)發(fā)熱，這些都是熱失控的原因。

 

第三，充電安全管理技術(shù)水平低下。按照原理，在充電過程中電池管理系統(tǒng)（BMS）是有很好的電功能的，充到什么時(shí)候，電池管理系統(tǒng)完全可以控制，但為了節(jié)省成本，有的電池管理系統(tǒng)和充電機(jī)的生產(chǎn)企業(yè)，并沒有嚴(yán)格執(zhí)行新頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。如果電池管理系統(tǒng)與充電樁沒有裝備合格的絕緣檢測(cè)裝置，車輛與充電樁形成的充電回路，就很難滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的絕緣電壓、爬電距離、過載、IP等級(jí)、插拔力、鎖止、溫升、雷擊等各項(xiàng)指標(biāo)要求。

 

在新能源汽車推廣示范運(yùn)營(yíng)之初，我國(guó)主要采取的是以磷酸鐵鋰為主的動(dòng)力電池技術(shù)路線，而隨著對(duì)續(xù)航里程的要求提升，能量密度更大的三元鋰電池后來(lái)居上。在2015年的新能源汽車市場(chǎng)中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的配套占比還是“三七開”，到了2016年就變成“四六開”，2017年兩者接近持平，2018上半年三元鋰電池已全面反超。在發(fā)生的這些起火事故中，三元鋰電池占比近六成，磷酸鐵鋰電池占比一成，還有三成原因不明。

 

那么如何才能解決電池安全性問題呢？“近期可以通過一些技術(shù)來(lái)保障安全性，但是長(zhǎng)遠(yuǎn)看，要保障電池的絕對(duì)安全就需要前瞻性的科學(xué)研究。”歐陽(yáng)明高表示，鋰離子動(dòng)力電池高比能是全世界范圍的發(fā)展方向和趨勢(shì)，不能因?yàn)橛邪踩珕栴}就不發(fā)展高比能量電池，關(guān)鍵是把握高比能量與安全性之間的平衡點(diǎn)。比如，高鎳三元鋰離子動(dòng)力電池的本征安全問題，其機(jī)理是正極會(huì)釋放氧，可以通過界面的修飾來(lái)延緩正極釋氧，提高穩(wěn)定性；再一個(gè)就是開發(fā)下一代的固態(tài)電解質(zhì)，從根本上解決電解液燃燒的問題。

 

“當(dāng)然，將補(bǔ)貼和動(dòng)力電池能量密度掛鉤也沒有問題，但要符合技術(shù)的客觀發(fā)展規(guī)律，對(duì)能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。”歐陽(yáng)明高還建議，當(dāng)前應(yīng)盡快出臺(tái)電動(dòng)汽車安全年檢規(guī)范，同時(shí)，為了更好處理和分析電動(dòng)汽車事故，最好有電動(dòng)汽車黑匣子。此外，電池包也要留有消防安全接口。