主要是為產(chǎn)品提供高放電倍率和持續(xù)穩(wěn)定的電壓電流，以電池安全為基本原則，提高產(chǎn)品運(yùn)行時(shí)的可靠性為主要研發(fā)發(fā)展方向的鋰電池。比如我們的植保無人機(jī)電池，新能源電動汽車電池等等，隨著技術(shù)的提高，它的穩(wěn)定性和安全性在逐年提高。

 

為什么現(xiàn)在一提電動車就談到了安全問題。新能源汽車應(yīng)該滿足目前的推廣的要求，但我們發(fā)現(xiàn)了一些問題，技術(shù)這些年沒有明顯的進(jìn)步。電動車的技術(shù)進(jìn)步不會像電子產(chǎn)品一樣6個(gè)月一迭代，2年就完全顛覆，汽車行業(yè)沒有這么快的更新速度。對于研究能量，發(fā)展到一定水平是很難再有進(jìn)一步突破的。對于電池而言我們發(fā)現(xiàn)能量密度越高，安全性越差。很多人說希望電池能量密度增高，同時(shí)安全性也保持同樣的水準(zhǔn)，這本身就是矛盾的。所以，我們只能求得平衡。目前傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)事故之后比電動車著火的次數(shù)要多，但我們非常清楚燃油泄露不會輕易自燃，而電動車如果電池液泄露則是易自燃，就跟SARS一樣沒有很好的解決措施。在沒有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控好能量密度是保障安全的重要一點(diǎn)。

 

動力電池安全性問題

 

系統(tǒng)的安全保護(hù)有很多，能量密度只是其中一個(gè)要求，其實(shí)還有熱管理、連接的可靠性、可制造性、機(jī)械安全、電氣安全、防護(hù)安全等環(huán)節(jié)。今年出現(xiàn)這么多事故中這幾個(gè)安全環(huán)節(jié)都做到了，但為什么做到這些安全環(huán)節(jié)仍然不安全？現(xiàn)在很多企業(yè)在體制上是摸著石頭過河，我們一直在模仿別人的技術(shù)和產(chǎn)品，在逆向開發(fā)，國外的企業(yè)是正向開發(fā)，他們遇到了很多失敗相對應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，而國內(nèi)的企業(yè)并沒有遇到過，雖說逆向開發(fā)是可以研發(fā)出產(chǎn)品，但永遠(yuǎn)無法超越別人。

 

現(xiàn)在很多電池在充電時(shí)會出現(xiàn)問題。對于電池的安全使用和循環(huán)壽命影響除了電池自身工業(yè)和產(chǎn)品質(zhì)量問題，至關(guān)重要的是安全管控，但是現(xiàn)階段國內(nèi)電池的熱管理基本都減掉了，不是從可靠性、安全性角度出發(fā)，而是從滿足補(bǔ)貼要求去做這件事情。不僅如此，國內(nèi)目前大部分充電樁都非常不智能，不知道什么時(shí)候該為電池做什么，就像填壓式地往里面塞，導(dǎo)致電池出現(xiàn)很多問題。

 

 

BMS電池管理其實(shí)是一個(gè)被動的手段。很多人探討能不能雙BMS，其實(shí)應(yīng)該做到?jīng)]有BMS。一輛電動車上路時(shí)可以開170公里，但沒行駛多遠(yuǎn)突然停止，很可能是因?yàn)閭鞲衅髡`報(bào)，零部件越多傳感器越多，導(dǎo)致故障率就會越高。汽車能跑多遠(yuǎn)跟能量有關(guān)系，對于電池的健康度、內(nèi)阻測試、故障診斷等參數(shù)，國內(nèi)很多企業(yè)有大量數(shù)據(jù)后臺監(jiān)管，但這些后臺根本沒有人看，很多事故是累計(jì)到一定程度才會發(fā)生，我們應(yīng)該在積累的過程中發(fā)現(xiàn)問題。