客觀地說，淘汰掉的動力電池若未經(jīng)科學處理，確實是會對生態(tài)環(huán)境造成嚴重污染甚至威脅到公共安全的。只不過，在大力發(fā)展新能源汽車的同時，我國也在加快建立動力電池的回收利用體系，并已經(jīng)形成了初具規(guī)模的新能源汽車動力電池再生利用產(chǎn)業(yè)。

 

 

在目前這個階段，動力電池再生利用的第一步是“梯次利用”，所謂梯次利用就是將電動汽車上淘汰下來的動力電池進行處理，然后應用于其他領域。正常情況下，電動汽車動力電池容量衰減至80%以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但依然可以用于其他領域。簡單地說，梯次利用就好比南孚電池廣告里的“玩具車用完遙控器還能接著用”。

 

 

2018年中國鐵塔公司在全國31個省區(qū)市約12萬個基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸。

 

另外，一些新能源汽車企業(yè)也探索出了自己的處理模式，比如比亞迪的做法是將利用從電動汽車上退役的動力電池生產(chǎn)用于備電、儲能領域的電池產(chǎn)品，據(jù)悉從電動汽車上退役的磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命依然可達2000次至6000次，三元電池則為800次至2000次，依然可以在備電領域使用很長時間。

 

 

當然，目前我國動力電池梯次利用全面推廣仍面臨諸多難題。比如鐵塔公司坦言：目前退役電池量較少，存在產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)爭奪擠占有限的退役電池資源的問題，導致梯次利用電池采購價格居高不下。此外，梯次利用還存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術不成熟等問題。對此，專家表示，一方面要加強監(jiān)督管理合力，完善配套政策支撐體系。另一方面，要采取多樣化激勵措施，探索可持續(xù)商業(yè)模式。例如，歐盟和日本都是以生產(chǎn)者為主體開展動力蓄電池回收利用，通過汽車企業(yè)自身銷售服務網(wǎng)絡構(gòu)建動力蓄電池回收體系，收效良好。在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱：管理辦法）中，強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，而相關企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任。說白了，這件事兒就是誰生產(chǎn)誰回收，那么對于汽車行業(yè)來說，這將會帶來什么樣的影響呢？

 

 

現(xiàn)在國內(nèi)回收電池行業(yè)剛剛起步，對應的回收率僅2%，這實在是難以達到環(huán)保標準。而新推出的管理辦法就是為了讓新能源汽車電池造成大規(guī)模的二次污染。那么，在電池回收問題上，行業(yè)內(nèi)當下都遇到了什么困難呢？

 

 

首先：廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患；其次，產(chǎn)品一致性差且剩余壽命及電池狀態(tài)無法系統(tǒng)評估；系統(tǒng)集成技術不成熟，回收利用經(jīng)濟性欠佳等等諸多問題，都需要從上至下共同來解決。而且必須要做到賞罰分明。而且，我認為對負責企業(yè)給出一定的優(yōu)惠政策也是十分有必要的。

 

 

車企方面，國內(nèi)以比亞迪為首的新能源汽車品牌，早已經(jīng)做好了電池回收的準備，回收的報廢電池也將會被利用到其它領域。只不過，對于一些至始至終并未發(fā)自肺腑的開發(fā)新能源產(chǎn)品的品牌來說，旗下的"騙補"產(chǎn)品回收依然是一個不小的問題。

 

 

最后再嘮叨幾句廢話：環(huán)保真的是一個很大的課題，我們發(fā)展新能源汽車遇到的瓶頸，只能寄托于鋰電池技術的發(fā)展。而在環(huán)保問題上再次遇到問題，又只能寄托于電池回收技術的發(fā)展。新能源汽車市場被當政撒了一把催化劑，但是確實一直在夾縫之間生存。