業(yè)界之所以加速推進固態(tài)動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)化，是因為使用液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池即將變成發(fā)展電動車事業(yè)的絆腳石。一方面，這些液態(tài)鋰離子動力電池普遍存在電解液氧化、電極膨脹、高溫失控等安全隱患，以至于不得不犧牲能量密度以換取相對較長穩(wěn)定工作期限。這就導(dǎo)致目前大多數(shù)以石墨為負極材料的液態(tài)鋰離子動力電池的能量/重量比最多只能達到280Wh/kg左右。雖然可以通過換用硅基合金制成的負極，使能量密度的上限提升至350Wh/kg左右，但這會極大影響到電池的安全性。

可與此同時，包括中國在內(nèi)的多個國家都已經(jīng)給動力電池定下中長期戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)。比如我國就在《中國制造2025》中明確規(guī)定：2020年，電池能量密度要達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。如此高的目標(biāo)，明顯已超出液態(tài)鋰離子電池的極限，是故最理想的解決方案自然是改用能量密度起碼比液態(tài)鋰離子電池高2倍的全固態(tài)鋰金屬電池。

 

技術(shù)有待突破

 

問題在于，使用固態(tài)電池雖可獲得更高的安全性和能量密度，甚至能夠制造出固態(tài)柔性薄膜電池，進而極大地拓展電池的應(yīng)用領(lǐng)域。但若要用于量產(chǎn)電動車，現(xiàn)有的固態(tài)鋰電池卻有幾大短板亟待解決。

 

首先，固態(tài)電解質(zhì)在室溫下的離子導(dǎo)電率并沒有比液態(tài)電解質(zhì)好多少，以固態(tài)聚合物電解質(zhì)為例，其工作溫度高達60～80℃，因此在實際應(yīng)用時，這類固態(tài)電池不僅在常溫下難以實現(xiàn)快速充電，更需要在啟動前先消耗本身的儲能為自己預(yù)熱。這意味著，相比使用液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，固態(tài)電池在續(xù)航與充電性能上未必具有絕對優(yōu)勢；也就是說，這會兒電動車大可不必換裝固態(tài)電池。

 

其次，由于電解質(zhì)與電極同為固態(tài)物質(zhì)或者固體，所以不能很好的兼容，以至于二者之間的界面阻抗也很大，而這又會影響到快充的效果。同時，接觸不良的界面還會破壞電解質(zhì)與電極之間的穩(wěn)定關(guān)系，進而埋下安全隱患。

 

此外，真實環(huán)境中的未知因素，又會引發(fā)實驗室里難以預(yù)料的問題。而這些都還只是尚未完善之固態(tài)電池自身的不足之處。若想進一步實現(xiàn)固態(tài)動力電池的產(chǎn)業(yè)化，那生產(chǎn)商還得解決現(xiàn)階段固態(tài)電池成本偏高、生產(chǎn)工藝不成熟等問題。順便一提，為使固態(tài)電池里的固體電極與固體電解質(zhì)穩(wěn)定地結(jié)合在一起，工程師還需重新試驗多種材料，方能找到屬性最匹配的組合。因此并不能照搬液態(tài)鋰離子電池的制造經(jīng)驗。

所以，盡管很早以前，發(fā)現(xiàn)電磁感應(yīng)定律的法拉第就已經(jīng)知道可以用硫化銀來當(dāng)固體電解質(zhì)，但有關(guān)固態(tài)電池的研發(fā)仍要等到20世紀50年代才算真正起步，而固態(tài)鋰離子電池更遲至2013年才出現(xiàn)，至于用于電動車的固態(tài)動力電池，目前最多也只到小批量試產(chǎn)階段，大多數(shù)都尚未走出實驗室。

誰占橋頭堡？

誠然，已有不止一家汽車行業(yè)的相關(guān)制造商宣稱會在2020年至2030年之間，推出可用于量產(chǎn)車的固態(tài)鋰離子電池，甚至全固態(tài)鋰電池，但事實上，電池行業(yè)內(nèi)部對此卻是持保留意見的，更有人直言：“單純的氧化物基固態(tài)電池眼下還處于非常早期的研究階段。”不僅如此，汽車廠商也沒有完全把寶押在固態(tài)電池身上，仍在進化、完善的燃料電池便是最好的證據(jù)。只不過從目前來看，固態(tài)電池成為下一代主流動力電池的可能性極大，站在戰(zhàn)略布局的角度，從科研單位到相關(guān)制造商乃至供應(yīng)商，都必須盡早入局，以便將來在市場上競爭時，能掌握話語權(quán)和生產(chǎn)資源。僅此而已。

固態(tài)電池，由它們打頭陣

 

豐田早在2010年便已開始探索新一代電池技術(shù)，其中包括固態(tài)電池。此后，豐田于2014年拿出體積能量密度達到400Wh/L的實驗原型制品，并宣稱可在2025年實現(xiàn)商業(yè)化。而到2017年，豐田更與長期合作的動力電池供應(yīng)商松下達成協(xié)議，共同開發(fā)方形固態(tài)電池，以確保能在2025年將固態(tài)電池實用化。

在技術(shù)上，豐田主導(dǎo)的固態(tài)電池采用硫化物為電解質(zhì)，此舉可獲得與液態(tài)電解質(zhì)相近的離子導(dǎo)電率，并且易于加工，但在正極一側(cè)的界面電阻會增加，同時硫化物還易氧化，需通過優(yōu)化生產(chǎn)工藝和電解質(zhì)配方來改善實際效果。

想要分食固態(tài)動力電池市場的，不止汽車制造商或汽車供應(yīng)商，更有來自其他行業(yè)的廠商。比如業(yè)務(wù)涉及多個領(lǐng)域的法國Bollore集團，就在2011年時將旗下子公司、歐洲電池“大咖”Batscap研發(fā)的固態(tài)聚合物鋰金屬電池裝進Pininfarina設(shè)計的車體內(nèi)，打造出Bluecar系列微型電動車，主打共享租賃汽車市場。盡管這款體長僅3.65m的小車曾于2012年占到法國電動車市場27%的份額，后來更引來雷諾、標(biāo)致雪鐵龍這樣的一線大廠為其代工，甚至出口到英國銷售，但受制于固態(tài)聚合物的性能，搭載著30kWh電池組的Bluecar最多只能續(xù)航250km，明顯不及現(xiàn)役主流電動車。

還有全液態(tài)電池？

有固態(tài)電池，當(dāng)然就有液態(tài)電池。與目前使用液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池不同，真正的液態(tài)電池連電極都是液態(tài)的。相比固態(tài)電池，液態(tài)電池可以在更小的體積內(nèi)儲藏更多的能量，并且只需更換電芯溶液就能補充電能，而不必花費漫長的時間坐等充電完成。另外，由于使用活性金屬作電極，所以就算接入傳統(tǒng)的電網(wǎng)，液態(tài)電池也能實現(xiàn)快速充放電，并可循環(huán)使用14000次左右。