面對(duì)低溫下鋰電池使用受限的局面，技術(shù)人員找到的應(yīng)對(duì)策略是充電預(yù)熱，雖然是權(quán)宜之計(jì)，但對(duì)提高鋰電池的放電能力和長(zhǎng)期壽命都有明顯效果。

低溫環(huán)境下對(duì)鋰電池充電或使用前，必須對(duì)電池進(jìn)行預(yù)加熱。電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載的電池管理系統(tǒng)(BMS)對(duì)電池加熱的方式大體可分外部加熱與內(nèi)部加熱兩大類(lèi)。外部加熱方式有空氣加熱、液體加熱、相變材料加熱，以及熱阻加熱器或者熱泵加熱。這些加熱方式一般位于電池包中，或者設(shè)置在熱循環(huán)介質(zhì)的容器中。內(nèi)部加熱法加熱電池，則是通過(guò)交流電流激勵(lì)電池內(nèi)部電化學(xué)物質(zhì)，使電池本身產(chǎn)生熱量。

外部加熱

關(guān)于用空氣加熱的方式，有研究人員利用電池與一套大氣模擬系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，相對(duì)于裸露在低溫環(huán)境中的電池，周?chē)諝獗患訜岬碾姵啬軌蚍懦龈嗟娜萘俊?/span>

比起空氣加熱，液體加熱具有更好的導(dǎo)熱率與更高的熱轉(zhuǎn)化效率。但是液體加熱需要更復(fù)雜的加熱系統(tǒng)。液體加熱在電動(dòng)汽車(chē)與混合動(dòng)力汽車(chē)中的應(yīng)用已經(jīng)有不少實(shí)際案例。比如：在雪佛蘭 Volt 汽車(chē)中，環(huán)繞電池組熱交換液，由360V的加熱器加熱。

相變材料加熱電池也已經(jīng)被使用。當(dāng)電池溫度降到相變材料的相變溫度點(diǎn)之后，相變材料儲(chǔ)存的熱量會(huì)被釋放出來(lái)，保持環(huán)境溫度恒定，也就是向電池組傳遞熱量。相變材料的主要優(yōu)勢(shì)在于其可以用在溫度變化較迅速的環(huán)境中。

內(nèi)部加熱

交流激勵(lì)加熱，相比于外部加熱來(lái)說(shuō)，另外一種常用的加熱方法，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上會(huì)比較簡(jiǎn)單，就是通過(guò)交變的電流加熱電池。它不需要進(jìn)行傳熱結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，只是在電池正負(fù)極加載一定頻率的交流激勵(lì)，激勵(lì)作用在電池內(nèi)部電化學(xué)物質(zhì)上，相當(dāng)于循環(huán)往復(fù)小幅值充放電的效果。

與直流加熱電流相比，交流電流或正負(fù)方波電流在放電和充電周期內(nèi)都可以加熱電池，使得電池溫度上升，而電池荷電狀態(tài)(SOC)基本上是不變的。由于這些特性，交流內(nèi)部預(yù)熱方法成為一個(gè)研究較多的領(lǐng)域。2004 年，國(guó)外一個(gè)研究者率先提出使用交變的電流直接對(duì)鋰離子電池加熱，僅僅利用電池內(nèi)部的電阻效應(yīng)產(chǎn)熱。他們對(duì)不同的SOC 狀態(tài)下和不同溫度下（-20℃~40℃）的不同的電池做了一些測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明，在一定倍率的電流下，所有電池都會(huì)快速產(chǎn)熱。

業(yè)內(nèi)企業(yè)及科研機(jī)構(gòu)對(duì)電池耐低溫性能的探索和攻關(guān)，多著眼于對(duì)現(xiàn)有正負(fù)極材料的工藝改進(jìn)，以及通過(guò)提高電池的局部環(huán)境溫度為電池在低溫下工作創(chuàng)造條件。

現(xiàn)在的電池材料在走向納米化，材料的粒徑、電阻力、AB平面軸長(zhǎng)大小三方面會(huì)影響電池的低溫特性。沃特瑪通過(guò)三種工藝制備磷酸鐵鋰材料，采用不同的工藝將其納米化和進(jìn)行包覆，結(jié)果顯示，AB面軸長(zhǎng)的增大使鋰離子遷移通道變大，這有利于提高電池的倍率性能；從三種工藝生產(chǎn)的材料來(lái)看，層間距大的顆粒石墨，本體阻抗和離子遷移阻抗比較小；電解液方面，沃特瑪在固定溶劑體系和鋰鹽基礎(chǔ)上，使用低溫添加劑，將放電容量從85%提高到90%。據(jù)了解，早在2016年底時(shí)，沃特瑪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)-20、-30、-40℃的環(huán)境里下，0.5C充電恒流比達(dá)62.9%，-20℃實(shí)現(xiàn)放電94%。目前，沃特瑪?shù)牡蜏仉姵匾呀?jīng)在內(nèi)蒙古、東北三省等地區(qū)大范圍推廣。

8月31日，北京理工大學(xué)等科研團(tuán)隊(duì)宣布全氣候電池產(chǎn)品研發(fā)成功。技術(shù)人員利用金屬絲通電生熱的原理，在電芯上加裝鎳箔片，鎳箔片通電產(chǎn)生熱量，使電池內(nèi)部溫度升高。達(dá)到一定溫度后，箔片會(huì)自動(dòng)斷開(kāi)以保障電池安全。據(jù)了解，在-30℃的實(shí)驗(yàn)環(huán)境，應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)的電池，30秒即能快速升溫至0℃以上，放電功率提高6倍以上，充電功率則提高10倍以上。該團(tuán)隊(duì)相關(guān)人員表示，該技術(shù)并不改變電池原有結(jié)構(gòu)，且改造成本極低，適用于鉛酸電池、鋰電池等各類(lèi)電池。據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，采用該技術(shù)的全氣候電動(dòng)汽車(chē)將于2017年12月底發(fā)布，預(yù)計(jì)2020年完成4種車(chē)型共11輛產(chǎn)品樣車(chē)的開(kāi)發(fā)，并開(kāi)始示范運(yùn)行。

據(jù)媒體報(bào)道，在9月20日落幕的2017年“創(chuàng)客中國(guó)”新疆創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽上，中科院新疆理化所博士王磊領(lǐng)銜開(kāi)發(fā)的“全氣候鋰電池”奪得創(chuàng)客組一等獎(jiǎng)，這種鋰電池可在-40℃~60℃的環(huán)境中穩(wěn)定工作。目前，該團(tuán)隊(duì)已完成了各種高低溫條件下的產(chǎn)品測(cè)試工作，即將進(jìn)入商業(yè)化產(chǎn)品生產(chǎn)階段。

2017年9月19日，70輛搭載微宏MpCO鋰電池的12米氣電混合動(dòng)力公交車(chē)正式在內(nèi)蒙古包頭上線。該地區(qū)最低氣溫在-30℃以下，最高氣溫可達(dá)39℃，包頭選用微宏快充電池系統(tǒng)，正是考慮到微宏快充電池優(yōu)異的環(huán)境適應(yīng)性。

山東威能是一家專(zhuān)業(yè)從事軍用低溫磷酸鐵鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)的高新技術(shù)企業(yè)，與中科院化學(xué)所合作研發(fā)、生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池低溫性能實(shí)現(xiàn)重大突破，在低溫-40℃能夠放出額定容量的90%以上。

此外，鵬輝能源的動(dòng)力電池可以在-20~60℃的環(huán)境中使用，不需要加熱和冷卻系統(tǒng)。桑頓新能源三元耐低溫性能有了較大提高，電芯可在-20℃環(huán)境下正常放電，可以滿(mǎn)足很多整車(chē)企業(yè)的需求。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士解釋?zhuān)琇i+嵌入石墨材料時(shí)，首先要去溶劑化，這個(gè)過(guò)程會(huì)消耗一定能量，阻礙了Li+擴(kuò)散到石墨內(nèi)部；相反，Li+在脫出石墨材料進(jìn)入到溶液中時(shí)，會(huì)有一個(gè)溶劑化過(guò)程，而溶劑化不消耗能量，Li+可以快速脫出石墨。因此，石墨材料的充電接受能力要明顯遜色于放電接受能力。

低溫環(huán)境下，電池充電有一定的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)殡S著溫度的降低，石墨負(fù)極的動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)步一變差，充電過(guò)程中，負(fù)極的電化學(xué)極化明顯加劇，析出的金屬鋰容易形成鋰枝晶，穿破隔膜并導(dǎo)致正負(fù)極短路。