電動汽車在冬季舉步維艱，而即使汽車制造商推出的電動汽車也無法避免此挑戰(zhàn)。零度以下的天氣對于電動汽車來說就是此類挑戰(zhàn)之一。2019年2月，美國汽車協(xié)會（American Automobile Association）研究發(fā)現(xiàn)，與正常溫度相比，凍結(jié)溫度會降低汽車的續(xù)航里程和燃油經(jīng)濟性。

凍結(jié)氣溫會使電池在吸收鋰離子的過程（在電池充電時發(fā)生）中，速度減慢，從而導(dǎo)致鋰離子的捕獲率變低，電池的容量和循環(huán)效率下降。特斯拉（Tesla）甚至告訴Model S車型的車主，在寒冷天氣中，由于電池太冷，汽車電池中存儲的能量可能不夠車主駕駛時使用。

如今，澳大利亞石墨開發(fā)商塔爾加資源公司（Talga Resources）宣布，已經(jīng)生產(chǎn)出一種鋰離子電池，可以在凍結(jié)條件下（0°C），讓電池實現(xiàn)100%的容量和100%的循環(huán)效率。

該家礦業(yè)公司的礦藏位于瑞典，不僅從事材料提取，還生產(chǎn)和測試電池。該公司的旗艦產(chǎn)品是Talnode-C，而且在最新測試中該產(chǎn)品非常成功。

雖然短期內(nèi)Talnode-C電池將繼續(xù)接受測試，但該公司打算在近期內(nèi)實現(xiàn)該電池的商業(yè)化。盡管由于制造商間的激烈競爭，導(dǎo)致了金屬鋰價格的不斷下跌，但是如果競爭對手無法趕上該家公司的發(fā)展腳步，此類電池極有可能產(chǎn)生溢價。從電池充放電的基本原理分析。學(xué)過物理都知道，電池充電實際是在補充電池內(nèi)部的電子，而放電則是在消耗電池內(nèi)部的電子，無論是充電還是放電都會伴隨著電子的劇烈運動，這種劇烈運動帶來的結(jié)果就是熱效應(yīng)，而且這種熱效應(yīng)是無法避免的，除非電池內(nèi)部沒有電子運動，但這是不可能的，所以，如果想要電池完全不需要冷卻系統(tǒng)，恐怕得有超出我們認知的科學(xué)原理來支撐。

 

 

其次，從材料學(xué)的角度分析。截止到目前為止，只有豐田汽車發(fā)現(xiàn)了一種固態(tài)材料，這種材料與鋰電池所用的磷酸亞鐵鋰材料完全不同，相比于鋰電池，用這種固體材料制作的電池可減少70%的發(fā)熱量。但是，即便減少了這么多的發(fā)熱量，豐田汽車仍不敢宣稱不再需要電池冷卻系統(tǒng)了。另外，除了這種固體材料外，尚未有任何資料證明有一種可不發(fā)熱完成充放電的材料。所以從這一角度，恐怕也難以實現(xiàn)不需要電池冷卻系統(tǒng)。

 

最后，從技術(shù)的角度分析。即使有新的科學(xué)原理支撐以及新型材料的發(fā)現(xiàn)，就技術(shù)而言，我們也難做到不需要電池冷卻系統(tǒng)。因為僅研發(fā)鋰離子電池，我們就已經(jīng)花費幾十年的時間，至今也只有少數(shù)公司掌握核心技術(shù)，所以，從這一角度看也不大可能。對于深度放電再來電的情況，通過“恒壓限流”方式來給電池組充電較好。這種充電方式和參數(shù)主要由蓄電池的特性來決定。市電斷電后，由電池組給負載和監(jiān)控模塊供電，監(jiān)控模塊對電池組的參數(shù)進行監(jiān)控，并進行相應(yīng)的計算。市電恢復(fù)后，在整流器軟啟動過程中，監(jiān)控模塊將計算好的整流器輸出電壓電流（限流點）參數(shù)傳遞給整流器，整流器按照這組參數(shù)來執(zhí)行。此時需要整流器具有無級限流的功能，使蓄電池得到最佳的充電電流。對于放電較淺的情況，應(yīng)根據(jù)實際情況直接均充或者浮充。以上談了蓄電池的日常管理，下面還想談?wù)勔环N說法，即為了保護蓄電池，必須對其進行定期放電。筆者認為對電池進行定期放電不但沒有必要，而且很危險。