對(duì)于純電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，電池成本占總成本的42%左右，是占比最高的部分。電池由正極、負(fù)極、隔膜和電解液四部分組成。放電時(shí)鋰離子與電子從負(fù)極脫出，電子經(jīng)由外部電路到達(dá)正極，而鋰離子則通過(guò)電解液進(jìn)入正極。鋰離子、正極材料以及電子在正極重新結(jié)合完成電流傳導(dǎo)，隔膜則主要是將正極和負(fù)極隔離從而防止短路。

純電動(dòng)汽車的短板在于續(xù)航里程，未來(lái)提升競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵也就在于降低成本和提高里程。而正極材料決定著電池的容量（續(xù)航里程）、壽命等多方面核心性能，故而正極材料是電池最為重要的環(huán)節(jié)，成本占比高達(dá)30%-40%。隔膜技術(shù)壁壘和成本都比較高，難點(diǎn)在于微孔結(jié)構(gòu)成型技術(shù)與基底材料，目前占比約20%。負(fù)極材料主要以石墨為主，電解液主要以六氟磷酸鋰為主，成本占比相對(duì)較低，分別為15%和10%左右。

正極材料方面分歧比較大，總體來(lái)說(shuō)三元材料逐漸成為正極材料的發(fā)展趨勢(shì)。

※《一張圖看懂鋰電池正極材料》2016-1-18，警衛(wèi)員，發(fā)布于新材料在線，責(zé)任編輯chungoo

正極材料種類較多，主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰以及三元鋰，其中三元鋰分為鎳鈷錳NCM以及鎳鈷鋁NCA,，由于三元材料使用了鈷等貴金屬，故而成本相對(duì)較高。

磷酸鐵鋰是鋰電池初期主導(dǎo)路線，主要由于其原材料價(jià)格低、壽命長(zhǎng)、安全性能高，但其缺點(diǎn)恰恰在于能量密度最低，位于100-120Wh/kg區(qū)間，上限160Wh/kg，嚴(yán)重制約了續(xù)航里程。2017年工信部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》指出在2020年動(dòng)力電池單體比能量需達(dá)到300Wh/kg，力爭(zhēng)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)260Wh/kg、2025年力爭(zhēng)350Wh/kg,而現(xiàn)在技術(shù)水平下的磷酸鐵鋰相去甚遠(yuǎn)。

而三元鋰電池比能量較高，位于150-200Wh/kg區(qū)間，故而市場(chǎng)占比逐年上升。但三元材料熱穩(wěn)定性相對(duì)較差，在200攝氏度下易分解氧氣為電池高溫助燃，而磷酸鐵鋰分解溫度在700攝氏度并且不產(chǎn)生氧氣。

目前基于安全性，商用車仍然較多使用磷酸鐵鋰，而乘用車逐步切換到三元鋰路線。目前能量密度是最大的瓶頸，而三元鋰路線的熱穩(wěn)定性短板則可以通過(guò)配套使用效率較高的熱管理系統(tǒng)加以彌補(bǔ)。故而使得三元鋰路線有望逐步成為后期技術(shù)主流路線。

從汽車廠商來(lái)看，比亞迪、上汽、北汽等廠商逐步從磷酸鐵鋰向三元鋰過(guò)渡，并已有相應(yīng)車型落地，而吉利、眾泰以及奇瑞則直接切入三元鋰電池。而國(guó)際主流廠商特斯拉Model S、寶馬i3、日產(chǎn)Leaf均采用三元鋰電池。而就目前來(lái)看，磷酸鐵鋰依然占據(jù)主流，2016年出貨量高達(dá)20.33GWh,占比高達(dá)72.49%，而三元鋰出貨量為6.29GWh,占比22.44%仍然比較低。

所以，從上游金屬資源角度，鎳鈷錳鋰值得關(guān)注，對(duì)于各鋰電池廠商的主導(dǎo)技術(shù)路線以及發(fā)展方向、技術(shù)水平也都值得更進(jìn)一步研究。在此我們謹(jǐn)拋磚引玉、啟迪思考。