新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)已較為完善，從上游金屬礦到下游新能源汽車制造、運營等環(huán)節(jié)，已然實現(xiàn)了從0到1（這里1指的是滲透率，1表示1%的滲透率，以下類同）的發(fā)展。新能源汽車行業(yè)已完成導(dǎo)入期，進入了最好的成長期，整體產(chǎn)業(yè)鏈在新能源汽車大發(fā)展的帶動下前景向好。

長期：從1到10發(fā)展，最好的成長期

據(jù)公安部交管局數(shù)據(jù)，截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛；至2017年3月底，汽車保有量首次超過2億輛，占機動車總量的66.67%。汽車數(shù)量僅次于美國，居第二位。從2006年的不到0.37億輛到2017年一季度的2.00億輛，過去10年我國汽車保有量迅速增長，2006-2016年復(fù)合增長率高達18.03%。

2016年，我國千人汽車保有量僅約為140輛/千人，而2010年美國千人汽車保有量已超過800輛/千人，世界平均水平已達147輛/千人。中國與發(fā)達國家差距明顯，落后于世界平均水平。預(yù)計未來汽車數(shù)量仍有較大增長空間。

2016年新能源汽車滲透率已經(jīng)達到1.81%，在政策利好以及行業(yè)發(fā)展的背景下，未來幾年新能源汽車滲透率會不斷提升，至2020年預(yù)計達到6.16%，2025年預(yù)計達到20%。

能源與環(huán)保問題倒逼新能源汽車發(fā)展

能源方面，汽車用油占汽油消費量很大部分。隨著汽車保有量迅速攀升，對石油消耗造成嚴重負擔(dān)，石油供給增長輛主要依靠進口，對外依存度已經(jīng)達到60%。

環(huán)境方面，機動車是氮氧化物排放的主要來源，汽車尾氣是目前PM2.5超標的主要原因之一。據(jù)環(huán)保部報告顯示，2015年，全國機動車排放污染物4532.2萬噸，北京、上海PM2.5的25%來源于機動車。

發(fā)展新能源汽車是能源消費的變革。隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，能源危機和環(huán)保問題將倒逼新能源汽車的發(fā)展。國家已出臺多項政策限制燃油汽車平均油耗，工信部設(shè)立2020年生產(chǎn)乘用車平均油耗目標為百公里5L，節(jié)能型汽車燃料消耗量降到4.5L/百公里以下，倒逼新能源汽車的發(fā)展。

短期：磨合期逐步結(jié)束，蓄勢待發(fā)

2016年是新能源汽車的整治之年。由于騙補、車輛準入等因素影響，在2016年政策落地時間不斷延后，2016年下半年行業(yè)進入調(diào)整期，整體銷量被壓制，直到最后兩個月，銷售才釋放出來。據(jù)中汽協(xié)會統(tǒng)計，2016年，中國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53%。

2017年前五個月政策磨合期逐步結(jié)束。2017年新的補貼方案正式實施伊始，企業(yè)進入戰(zhàn)略調(diào)整階段，加上春節(jié)等因素同時影響，導(dǎo)致1月份產(chǎn)銷不加，然而1-4月整體來看，2到4月份同比均有增長，4月更是實現(xiàn)了純電動銷量同比增長19.4%、插混銷量同比增長26.8%的上揚，政策落地后回暖趨勢開始顯現(xiàn)。進入5、6月份，行業(yè)政策逐步完善，產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整基本結(jié)束，新能源汽車行業(yè)已基本恢復(fù)正常。5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別增長38.2%和28.4%，呈現(xiàn)較好發(fā)展態(tài)勢。

2017年3季度將是較好的投資期。2016年政策的調(diào)整導(dǎo)致銷量被壓制，2019年補貼將在2017年的基礎(chǔ)上退坡20%，前后緊逼預(yù)計將導(dǎo)致2017年、2018年新能源汽車銷量上漲。隨著政策逐步配套完善、新車型開發(fā)和產(chǎn)能逐步釋放，2017年是升華、反彈之年，新能源汽車產(chǎn)銷量將逐月逐季上浮，同比、環(huán)比較好狀態(tài)將在第三季度到來。同時2018年新能源汽車將迅猛發(fā)展，需求大幅增加，將是真正的大年。

市場：需求拉動新能源汽車產(chǎn)品升級換代，正極材料是核心

不管是購車和使用成本，還是續(xù)航里程和充電運營，市場對新能源汽車的要求逐步提高。目前國內(nèi)廠家各類車型不斷升級換代，續(xù)航里程不斷增加，其他性能也越來越有競爭力。

車型的升級主要是電池的升級，電池的升級核心在于材料品質(zhì)的提升，而動力電池材料的核心即在于正極材料。

二、正極材料：動力鋰電拉動正極材料大發(fā)展，技術(shù)優(yōu)劣漸分

鋰電池：已成大產(chǎn)業(yè)，動力電池拉動作用明顯

受到新能源汽車行業(yè)大發(fā)展的影響，動力電池需求量不斷攀升。根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國國內(nèi)鋰動力電池出貨量合計達到30.5GWh，同比2015年17GWh增長79.4%。預(yù)計2017年國內(nèi)動力電池需求約為41GWh，2020年需求保守估計將達到110GWh。

面對持續(xù)增長的動力電池需求，國內(nèi)鋰電池廠商不斷擴大產(chǎn)能。

動力電池是影響包括整車質(zhì)量、續(xù)航里程等一系列性能的關(guān)鍵所在，其成本可以達到整車成本的35%-50%。因此，動力電池的成本與性能是整車廠商關(guān)心的重中之重。而在動力電池的各個組成部分中，正極材料更是起著最關(guān)鍵的影響。因此，新能源汽車大爆發(fā)將大幅拉動正極材料市場的走強。

正極材料：占比最大，影響最關(guān)鍵，市場空間巨大

鋰離子電池電芯的核心結(jié)構(gòu)包括正極材料、負極材料、電解液和隔膜等。具體來看，正極材料在電芯制造成本、質(zhì)量中占比最大，直接決定著動力電池產(chǎn)品的安全性、能量密度等各項性能。正極材料的發(fā)展大幅影響著行業(yè)的結(jié)構(gòu)性突破。

根據(jù)中國有色金屬工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年國內(nèi)正極材料市場總規(guī)模達194億元，其中三元材料產(chǎn)值占比最高，達79.8億元。面對不斷增長的下游需求，根據(jù)各類車型銷量以及材料價格變動趨勢，預(yù)測2017年動力鋰電正極材料市場規(guī)模達到134.5億元，2020年市場規(guī)模達到接近250億元；國內(nèi)整體正極材料市場規(guī)模2017年達248億元，2020年達363億元。全球角度，預(yù)測2017年動力電池正極材料市場規(guī)模在400億元左右。

正極材料對比分析：各有優(yōu)劣勢，性價比是關(guān)鍵因素

目前鋰離子電池正極材料主要包括三元材料（NCM/NCA）、磷酸鐵鋰（LFP）、鈷酸鋰、錳酸鋰等。

其中，三元材料主要應(yīng)用在動力電池，并且已經(jīng)開始用于小型鋰電領(lǐng)域；磷酸鐵鋰更多的應(yīng)用在動力電池和大型儲能領(lǐng)域；鈷酸鋰主要用于3C產(chǎn)品；錳酸鋰主要應(yīng)用于動力電池和儲能領(lǐng)域，且多與三元材料摻雜使用。數(shù)據(jù)顯示，2016年全國鋰電池正極材料產(chǎn)量16.16萬噸，同比增長43%。其中，磷酸鐵鋰產(chǎn)量5.7萬噸，同比增長75%；三元材料產(chǎn)量5.43萬噸，同比增長49%；鈷酸鋰出貨量3.49萬噸，同比增長9.4%。

各類正極材料分別在安全性、比容量等方面具有不同優(yōu)勢。

三元材料：綜合多維優(yōu)勢，發(fā)展前景廣闊

三元材料綜合了LiNiO2、LiCoO2、LiMn2O4的特點，三種過渡金屬元素具有顯著的協(xié)同效應(yīng)，鎳元素可以提高材料容量，鈷元素主要起到減少陽離子混合占位、穩(wěn)定層狀結(jié)構(gòu)的作用，錳元素則可以提高安全性和穩(wěn)定性，因此三元材料具有能量密度高、循環(huán)壽命較長、安全性能較好等優(yōu)點。

三元材料理論比容量可以達到接近300mAh/g，目前廣泛應(yīng)用的NCM622實際比容量在170mAh/g左右，未來隨著技術(shù)的進一步發(fā)展，實際比容量仍有很大的上升前景。

磷酸鐵鋰：安全性能較好，成本具有優(yōu)勢，客車上應(yīng)用較為廣泛

磷酸鐵鋰技術(shù)較為成熟，安全性能較好，目前主要應(yīng)用于儲能、動力電池等領(lǐng)域。動力電池方面，客車上的應(yīng)用更為普遍。未來隨著三元材料性能的提高，我們認為磷酸鐵鋰會逐步縮小在動力電池上的應(yīng)用范圍。

磷酸鐵鋰理論比容量可以達到170mAh/g，目前已經(jīng)做到實際比容量140mAh/g左右，未來繼續(xù)發(fā)展的上調(diào)空間不大。

鈷酸鋰：3C應(yīng)用較多，成本劣勢不可忽視

鈷資源較為緊缺，2016年以來鈷價持續(xù)上漲不斷壓縮鈷酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈利潤空間。由于鈷酸鋰在在更高電壓下的結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，因此鈷酸鋰繼續(xù)向高電壓發(fā)展需要更深的技術(shù)積淀。目前鈷酸鋰主要應(yīng)用于3C領(lǐng)域，已經(jīng)存在某些小型鋰電領(lǐng)域如移動電源上三元與鈷酸鋰混用的趨勢。鈷酸鋰理論比容量可以達到270mAh/g以上，目前已達到實際比容量在150mAh/g左右，未來隨著技術(shù)發(fā)展實際比容量可上漲空間較大。未來鈷酸鋰主要將朝著高電壓方向發(fā)展，將通過摻雜和表面包覆來提高高電壓下鈷酸鋰的性能。

錳酸鋰：成本優(yōu)勢明顯，高溫性能較差

錳資源非常豐富，具有很大的成本優(yōu)勢。然而錳酸鋰理論比容量僅有不到150mAh/g，考慮到其能量密度與高溫性能，未來應(yīng)用受限，大多應(yīng)用在與其他材料摻雜使用的過程中。

綜合來說，在動力電池領(lǐng)域，乘用車上三元材料的滲透率將不斷提升，考慮到安全性以及相關(guān)政策調(diào)整，客車上磷酸鐵鋰仍將在一段時間內(nèi)與三元材料分庭抗禮。小型鋰電領(lǐng)域，短期內(nèi)鈷酸鋰和三元材料并行。鈷酸鋰在容量、電壓平臺和壓實密度等方面有較好的優(yōu)勢，尤其是在體積能量密度方面優(yōu)勢較為突出，因此在智能手機等領(lǐng)域還有空間。但是在充電寶、平板電腦等產(chǎn)品中，NCM已經(jīng)有替代鈷酸鋰趨勢。同時考慮到鈷價上漲等因素，在3C產(chǎn)品領(lǐng)域，三元材料仍十分有潛力。

三、三元材料：三元技術(shù)路線清晰，高鎳漸露頭角

三元電池與其他鋰電池的主要區(qū)別在于正極材料的使用。三元電池以三元材料為正極材料，相應(yīng)的也需要負極、隔膜和電解液共同配合改進來適應(yīng)新的材料體系，以達到最佳效果。目前業(yè)已形成從上游金屬礦到下游新能源汽車、3C等領(lǐng)域應(yīng)用的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

2016年，三元材料出貨量占正極材料出貨量34%，產(chǎn)值達79.8億元，即使受到客車上禁止配套三元電池政策的影響，其占比仍然有所上升。未來隨著乘用車電動化的趨勢不斷深化，三元材料占比將進一步提升。

根據(jù)三元滲透率以及相關(guān)動力電池行業(yè)情況，預(yù)計2017年國內(nèi)三元動力電池需求在22GWh左右，2020年，達到82GWh，2017-2020年復(fù)合增長率達56%，對應(yīng)動力領(lǐng)域三元材料需求約為4.3萬噸和16.4萬噸。

政策：發(fā)展恰遇政策助力，三元電池勢不可擋

政策推動技術(shù)發(fā)展，三元材料成為必經(jīng)路線。2017年2月，《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》開始實行，《方案》指出到2020年新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。目前來看，三元是最有可能達到相關(guān)要求的技術(shù)路線。

客車方面的解禁也極大推動三元材料應(yīng)用的進程。《電動客車安全技術(shù)條件》要求從2017年1月1日起，新申報《公告》的客車車型必須提交第三方檢測報告。2017年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，提交第三方檢驗報告即可。意味著三元電池在客車上的應(yīng)用從2017年起正式解禁。

補貼退坡，能量密度成為重要考量依據(jù)

2017年1月1日起，新的財政補貼方案正式實施，補貼與動力電池能量密度直接掛鉤，規(guī)定乘用車能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼，能量密度成為補貼數(shù)額的重要考量依據(jù)，意味著技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)能夠直接獲得更高補助。

補貼方案表明，除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%，分別設(shè)置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。對于純電動客車分別從系統(tǒng)能量密度和快充倍率兩方面做出了補貼分級的規(guī)定，對于純電動乘用車則主要在續(xù)航里程方面做出了規(guī)定。除此之外，還提出了提高推薦車型目錄門檻并動態(tài)調(diào)整的決定。

綜合來看，政策要求逐步提高、補貼力度逐漸縮緊是主要方向。

面對補貼政策要求逐步提高的態(tài)勢，下游整車廠商對動力電池要求不斷提高，相應(yīng)的對正極材料的性能、質(zhì)量也有著更高的要求。政策上對動力電池能量密度的要求不斷提升，引致三元材料不斷向高鎳化發(fā)展。

積分制政策揭開面紗，續(xù)航里程將成重要因素

未來乘用車積分中新能源乘用車積分直接取決于續(xù)航里程，進一步緊逼續(xù)航里程的增加。2017年6月13日，工信部就《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》征求意見通知。該辦法指出，新能源乘用車積分直接取決于續(xù)航里程，除插混乘用車外，純電乘用車與燃料電池乘用車的積分均隨續(xù)航里程的不同而有所區(qū)別。

同時，該辦法指出，按整車整備質(zhì)量不同，綜合工況條件下電耗不滿足一定條件的，車型積分只能按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限自身使用；當(dāng)電耗滿足較高要求后，車型積分按照1.2倍計算。動力電池更高能量密度帶來相對更低車重，電耗亦隨之降低，因此更高的能量密度更加受到青睞。

兩方面同時作用，面對巨大的積分需求市場，提升能量密度與續(xù)航里程愈加重要。

三元前驅(qū)體是制造三元材料的主要原材料，約占三元材料成本的一半，對三元材料的生產(chǎn)至關(guān)重要，其產(chǎn)品質(zhì)量直接影響著正極材料的品質(zhì)。前驅(qū)體涉及到化學(xué)合成環(huán)節(jié)，具有較高的門檻，需要一定時間的積累。特別的，動力電池用三元材料更是對前驅(qū)體有著嚴苛的技術(shù)要求。因此，無論是從產(chǎn)品品質(zhì)還是成本控制的角度來看，布局前驅(qū)體或是掌握優(yōu)質(zhì)的供貨渠道都是三元正極材料廠商必須要納入考慮范圍的。

同時，前驅(qū)體生產(chǎn)環(huán)節(jié)與動力電池回收環(huán)節(jié)息息相關(guān)。動力電池拆解后，會將其中含有的鈷、鎳等重要資源回收，經(jīng)溶解、提純、合成等環(huán)節(jié)進一步加工成前驅(qū)體進行再利用，因此動力電池回收——前驅(qū)體是打造產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的關(guān)鍵所在。

原材料價格波動考驗企業(yè)把控能力

上游原材料情況：鋰鈷價格維持堅挺，將推動回收環(huán)節(jié)發(fā)展。上游鋰鈷資源有限，原料供給偏緊。在新能源汽車快速發(fā)展的帶動下，電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰的需求不斷攀升；預(yù)計鋰價將保持強勢。鈷價大漲后一直維持高位，后期隨著下游需求提升，特別是三元占比的提升，預(yù)計鈷價仍將維持堅挺態(tài)勢。未來隨著動力電池回收環(huán)節(jié)的壯大、完全循環(huán)經(jīng)濟體系的建立，價格有望回歸合理區(qū)間；時間上展望，這估計是2、3年后的事情，此情景有望在2019年展現(xiàn)。

看好資源價格堅挺下未來動力電池回收環(huán)節(jié)的機會：一方面，在上游資源約束趨緊的形勢下，要求對動力電池的資源進行回收來達到持續(xù)發(fā)展的目的。另一方面，車載動力電池即將進入大規(guī)模報廢期：新能源汽車動力電池壽命普遍在5年左右，近年新能源汽車銷量的增長必將帶來若干年后動力電池的壽命終結(jié)問題；報廢動力電池的去向?qū)⑼苿觿恿﹄姵鼗厥债a(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在鋰電領(lǐng)域深耕的企業(yè)將迎來再次發(fā)展的機會。

行業(yè)盈利情況：加成定價較多，成本傳導(dǎo)機制較完善

鈷價上漲意味著下游需求的上漲。國內(nèi)正極材料廠商主要采取加成定價模式，在原材料成本的基礎(chǔ)上增加利潤與加工費，目前正極材料產(chǎn)品整體的毛利率在10%左右。正極材料廠商有著較為穩(wěn)健的成本上升的傳導(dǎo)機制，注意到鈷價穩(wěn)定上漲意味著產(chǎn)業(yè)鏈需求較好，會利好成本加成型行業(yè)，隨著鈷價上漲企業(yè)毛利率有上揚態(tài)勢：2015年與2016年三元電池需求上漲，三元材料廠商毛利率總體來看呈上升趨勢。但是也要關(guān)注原材料價格走高會一定程度上壓縮產(chǎn)業(yè)鏈利潤。

下游：國內(nèi)外共推三元發(fā)展，優(yōu)質(zhì)客戶帶來穩(wěn)定需求

作為全球行業(yè)龍頭的特斯拉，其動力電池技術(shù)路線始終采用NCA。特斯拉現(xiàn)已量產(chǎn)車型MODELS和MODELX使用的電芯均為18650，指直徑18mm、長度65mm的圓柱型電池，電池單節(jié)容量為3100mAh。而在即將大規(guī)模爆發(fā)生產(chǎn)的MODEL3上則是應(yīng)用的21700。與18650相較，21700能夠在保持同樣的壽命與安全性能的同時，在達到同樣的產(chǎn)能后可以帶來能量密度的增長與成本的下降。目前，理想條件下MODELS能達到最高逾600公里的續(xù)航里程，MODELX能達到500多公里的續(xù)航里程，預(yù)售的MODEL3續(xù)航里程預(yù)計也可達到345公里。杰出的性能使得特斯拉成為國內(nèi)廠商的前進標桿，NCA技術(shù)路線也為人們重點關(guān)注。

國內(nèi)：三元聚焦點——把握乘用車、專用車產(chǎn)業(yè)鏈機會

三元占比突出，尤以乘用車和專用車為甚?！缎履茉雌囃茝V應(yīng)用推薦車型目錄》（2017年第5批）中乘用車和專用車三元占比十分突出，乘用車占比更是達到75%以上。綜合看2017年1-5批目錄，26%的車型搭載三元鋰電池，乘用車與專用車三元占比均在70%左右。

目前已有多家國內(nèi)主要汽車廠商為不同車型配套三元電池，三元的應(yīng)用越來越廣闊。

2017年2月27日，比亞迪旗下兩款插混車型——唐100和秦100正式上市。這兩款車均配套三元鋰電池，標志著比亞迪正式邁出了三元的步伐。作為國內(nèi)新能源汽車和動力電池龍頭，比亞迪在動力電池技術(shù)路線上的轉(zhuǎn)變也意味著整體行業(yè)傾向的轉(zhuǎn)變，進一步印證了三元浪潮之勢不可擋。

電池龍頭趨勢顯現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)客戶帶來更穩(wěn)定的下游需求

動力電池龍頭集中趨勢開始顯現(xiàn)，擁有優(yōu)質(zhì)下游客戶的正極材料廠商將有更加穩(wěn)定的銷售渠道，因此各個正極材料廠商不斷加快與電池龍頭的合作步伐。

趨勢：高鎳化是趨勢，技術(shù)優(yōu)勢引領(lǐng)行業(yè)升級

高鎳三元壁壘較高，需要一定的積累沉淀；正極材料客戶開發(fā)時間較長，國內(nèi)外大小公司總體需要一到兩年時間不等。因此率先取得技術(shù)突破以及較早布局的企業(yè)擁有很大的時間優(yōu)勢。目前多家企業(yè)準備或是已經(jīng)布局三元材料尤其是高鎳三元材料生產(chǎn)線，預(yù)計2018年左右會有大規(guī)模產(chǎn)能爆發(fā)。

對部分正極材料公司2017年三元材料擴產(chǎn)情況進行了收入彈性測算，可以看到，到2018年，各個企業(yè)擴產(chǎn)計劃對該企業(yè)凈利有著顯著的正影響。

從研發(fā)看未來，企業(yè)力爭技術(shù)高地

由于三元材料、尤其是高鎳三元材料技術(shù)壁壘較高，各個正極材料廠商紛紛加大研發(fā)投入，努力搶占技術(shù)高地。2016年，企業(yè)研發(fā)占比多有所提升。

低端產(chǎn)品競爭激烈，行業(yè)分化考驗團隊積淀

目前三元材料主要型號包括NCM333、NCM523、NCM622、NCM811以及NCA等，其中NCM523應(yīng)用廣泛，國內(nèi)NCM622、NCM811和NCA仍未得到大規(guī)模商用。作為最有潛力達到政策要求的技術(shù)路線，三元材料得到企業(yè)大規(guī)模布局，預(yù)計2018年左右得到大規(guī)模放量，競爭愈加激烈，尤其是低端產(chǎn)品供給上升，供需相較可能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。由于高鎳三元材料技術(shù)仍為少數(shù)廠家掌握，且仍未能達到大規(guī)模量產(chǎn)階段，供需相較出現(xiàn)供給不足。擁有技術(shù)優(yōu)勢的龍頭有望崛起，國內(nèi)市場面臨洗牌。

行業(yè)面臨分化，進一步考驗企業(yè)團隊的積淀與專注，擁有深厚行業(yè)積累及更加專注的企業(yè)將進一步在已有優(yōu)勢上得到發(fā)展。