不知大家有沒有遇到過當(dāng)行駛途中發(fā)動機因為動力不足或者低速高檔位造成發(fā)動機熄火，但是松開離合發(fā)動機又被帶動啟動的情況，當(dāng)然這種情況大部分發(fā)生在手動擋車型上，而這個方法也僅適用于手動擋車型，自動擋的就散了吧，首先這個需要至少兩個人，一人在駕駛室內(nèi)一人在車尾，首先駕駛室內(nèi)的人踩著離合掛上檔，最低不得低于二檔，然后后邊的人就使勁的推車吧，當(dāng)感覺車速到達10KM/H左右的時候，駕駛室內(nèi)的人要迅速松離合并淺踩油門，如果慣性足夠大的話，汽車就會發(fā)動起來，這是和不管電瓶有沒有電汽車都能夠正常的行駛了。原因就是火花塞的脈沖電不是直接在電池上取電的，這也就相當(dāng)于摩托車的腳踹式啟動方式。

 

當(dāng)然為了避免電池出現(xiàn)虧電的情況出現(xiàn)，大家一定要做到這兩點，當(dāng)汽車發(fā)動機停止工作的時候，一定要記得關(guān)閉空調(diào)以及車大燈等大功率電器，因為發(fā)動機不工作就不會給電池充電，第二是如果一定要用這些大功率電器的話一定要啟動發(fā)動機，不要為了心疼那點油錢而陷入更大的麻煩。由于傳統(tǒng)的電解質(zhì)在溫度低于0℃時會部分凝固，所以當(dāng)鋰離子電池在低溫條件下工作時容量會急劇減低，因此限制了其在一些極端條件下的應(yīng)用。為了提高鋰離子電池的低溫性能，大量的研究工作集中在提高電解質(zhì)的導(dǎo)電率。雖然已報道的電解質(zhì)體系具有較高的導(dǎo)電率，但是最主要的問題在于低溫時形成的SEI膜并不夠穩(wěn)定，這也是造成鋰離子電池在低溫工作時性能較差的主要原因之一。 普遍認為，使用電解質(zhì)添加劑是提高鋰離子電池性能最經(jīng)濟和最有效的方法。在眾多報道的材料中，因為其優(yōu)異的物理和電化學(xué)性能，離子液體作為電解質(zhì)添加劑被廣泛運用在電池領(lǐng)域。另外， 離子液體還可以在較寬的溫度范圍工作（−81℃–280℃），所以在提高電池低溫性能方面也具有巨大的優(yōu)勢。最近，香港科技大學(xué)大學(xué)的吳嘉名教授課題組設(shè)計合成了一種基于離子液體的新型電解質(zhì)添加劑，將含有該添加劑的電解質(zhì)應(yīng)用在鋰離子電池中表現(xiàn)出優(yōu)異的低溫性能。最后，作者通過機理分析發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池低溫性能的提高是由于電解質(zhì)導(dǎo)電率的提高以及穩(wěn)定且導(dǎo)電性優(yōu)異的SEI膜的形成。該文章發(fā)表在國際知名期刊ACS Applied Energy Materials。主要工作由論文第一作者李揚博士完成。

 

主要是將離子液體分子鏈通過反應(yīng)接枝到聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）納米球上面，形成一個類似于刷子（brush-like）的主體結(jié)構(gòu)，然后將此結(jié)構(gòu)分散在乙酸乙酯（MA）和碳酸丙烯酯（PC）的混合溶劑中形成新的電解質(zhì)體系。如圖2a所示，電解質(zhì)的導(dǎo)電率會隨著隨著溫度的降低而降低，而含有乙酸乙酯的電解質(zhì)的導(dǎo)電率比只用碳酸丙烯酯作為溶劑的電解質(zhì)的導(dǎo)電率高很多，這是因為乙酸乙酯相對較低的凝固點（−96℃）和粘度（0.36cp）會促進鋰離子在低溫條件下的快速移動。從圖2b可以看出，加入所設(shè)計的添加劑（PMMA-IL-TFSI）之后，電解質(zhì)的粘度會有所升高，但是粘度的升高并沒有影響電解質(zhì)的導(dǎo)電率。有趣的是，添加劑的加入反而使電解質(zhì)的導(dǎo)電率大幅提高。這是由于：1）離子液體抑制電解質(zhì)在低溫時凝固。離子液體的存在所引發(fā)的塑化效應(yīng)使得電解質(zhì)體系的玻璃相轉(zhuǎn)變溫度降低（圖2c），因此在低溫條件下離子傳導(dǎo)更加容易；2）由離子液體接枝的PMMA微球結(jié)構(gòu)可以被看作是“單離子導(dǎo)體”（single-ion conductor）。添加劑的加入使電解質(zhì)體系中自由移動的鋰離子的數(shù)量大幅增加，從而提高了電解質(zhì)在室溫以及低溫時的導(dǎo)電率。