中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝表示，電池回收企業(yè)技術水平都相差不多，問題在于這些企業(yè)多面臨“無米之炊”的困境。據(jù)統(tǒng)計，2018年我國動力電池退役報廢的總量為7.4萬噸，而動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%，動力電池回收率遠沒有達到預期。

 

舊電池回收不上來，因為它們另有去向——大都流入不具資質的小作坊。市場是以利潤為導向的，動力電池回收市場也是如此?？陀^上，動力電池設計制造本身就很復雜，其退役之后的回收拆解也對技術要求很高，若形成自動化拆解生產(chǎn)線，就需要高成本投入。就目前來看，正規(guī)回收企業(yè)由于前期投入大，需要數(shù)量足夠多、價位足夠低的回收電池來攤薄成本，但這一點很難實現(xiàn)。目前網(wǎng)上出現(xiàn)各種電池回收渠道，其回收價格比正規(guī)渠道回收要高出不少。比如，某平臺商家回收三元鋰電池的報價為1.5萬元/噸，這個價格比正規(guī)回收企業(yè)的報價高出了近50%的水平。巨大的價差必然導致廢舊電池被黑市截流，而正規(guī)企業(yè)為了維持正常生產(chǎn)運轉，有時不得不向“黑作坊”收購廢棄電池，這種市場狀況無疑會助長回收黑市擴張。

 

電池回收市場畸形發(fā)展，一方面說明該市場處于成長期，尚不規(guī)范，另一方面也說明，作為“第三只手”的政策方面干預不到位。事實上，目前我國在電池回收方面的政策法規(guī)并不少，但它們多是指導性的，缺乏強制約束力；同時，各環(huán)節(jié)配套政策法規(guī)不健全，比如，對回收環(huán)節(jié)、運輸環(huán)節(jié)的相關界定不夠明確。而且，在技術規(guī)范面層，缺乏統(tǒng)一標準。沒有政策法規(guī)及標準引領，就難以建立起有效的回收體系。雖然目前政策層面要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責任主體應建立電池回收體系，但對于到底企業(yè)怎樣建，如何控制電池流向等問題，仍缺少具體政策參考。

 

而特斯拉就沒有這個困惑，它從一開始就建立了一套從生產(chǎn)到回收到再利用各環(huán)節(jié)有效銜接的電池全生命周期的閉環(huán)。它的電池都可追溯，回收起來基本上一塊也少不了。從這一點來看，特斯拉確實有高招。

 

所以，要解決正規(guī)電池回收企業(yè)無米下鍋的難題，讓電池回收市場步入健康發(fā)展軌道，政府方面不能只是要求企業(yè)怎么做，還要提供更為具體的路徑。國家層面要有統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局，并出臺具有較強約束力的專項法律法規(guī)；完善電池種類減量化、型號使用統(tǒng)一化、可溯源化等技術標準，降低電池回收和再利用難度。同時，搭建動力電池回收利用服務平臺，幫助企業(yè)降低回收利用過程中的成本。在此基礎上，回收企業(yè)要加大研發(fā)力度，舍得投入，提高回收處理技術水平，優(yōu)化工藝，降低成本，使動力電池回收材料和再利用電池出廠具有經(jīng)濟可行性和安全性，推動電池回收產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。