磷酸鐵鋰電池為何會(huì)回歸
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2020-07-26 12:22
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隨著2019年6月底新能源車補(bǔ)貼的“退坡”，成本便成為電動(dòng)車企業(yè)考慮的首要因素之一。補(bǔ)貼的逐漸退坡，再到完全消失，目前看來只不過是時(shí)間問題。如此一來，車企為了保持住車型的產(chǎn)品競爭力，對(duì)于動(dòng)力電池的選擇、成本以及收益的考量便需要重歸“理性”，成本相對(duì)較低的磷酸鐵鋰電池又“回歸”到車企與消費(fèi)者的視野之中。
與此同時(shí)，伴隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，磷酸鐵鋰電池曾經(jīng)“續(xù)航能力不佳”的劣勢也逐漸得到改善。前些年市場上磷酸鐵鋰電池電芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后電池系統(tǒng)的能量密度在90-100Wh/kg左右。反觀三元鋰電池，特斯拉21700電池的電芯能量密度可達(dá)300Wh/kg。而近幾年來，比亞迪、力神、國軒等電池廠商量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池電芯單體能量密度已經(jīng)可以達(dá)到190Wh/kg，并有望達(dá)到220Wh/kg。
而近期火熱的比亞迪“刀片電池”實(shí)際上是一種稱為CTP（Cell To Pack）的電池技術(shù)，即電芯直接成包。由于電芯采用扁平化處理，多個(gè)單體“刀片”電芯通過陣列的方式排布在一起，并且長度可達(dá)到2500mm；電芯重組效率得到極大提升，在體積與能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升了50%，整車壽命可達(dá)百萬公里以上。以比亞迪漢EV為例，其電池系統(tǒng)的能量密度達(dá)到140Wh/kg，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程可達(dá)605km；與一眾采用三元鋰電池的車型相比，其在續(xù)航方面也絲毫不落下風(fēng)。
走相似路線的還有寧德時(shí)代，在2019年年底寧德時(shí)代和北汽新能源發(fā)布了CTP電池包。寧德時(shí)代的CTP技術(shù)可以讓電池包體積利用率提升15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包零部件數(shù)量減少40％，系統(tǒng)能量密度增加10％-15％，最高達(dá)到200Wh/kg以上。
與此同時(shí)，伴隨著新能源市場的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3與比亞迪漢EV這類相對(duì)“高端”的車型外，續(xù)航適中、性價(jià)比較高的純電動(dòng)代步車也會(huì)成為市場的新需求。如此來看，循環(huán)壽命長、成本更低的磷酸鐵鋰電池則比三元鋰電池要更適合這類車型。
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