為什么特斯拉要單獨使用一塊12V的鉛酸電池 而不是12V鋰電池呢 ？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-20 20:58
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特斯拉一共有兩塊電池，第一塊是底盤下面的動力電池，第二塊就像普通汽油車一樣的一個12伏的小電瓶。
動力電池的作用，就是給車輛續(xù)航提供充足的電力。
12伏的小電瓶是車輛弱電的電池，主要提供車輛日常正常電子設備的使用，例如中遙控鑰匙識別車輛解鎖以及儀表大屏顯示等功能，可以理解為和普通汽油車的電池供電原理一樣。當小的電瓶通電接收到啟動信號以后，會把動力電池的電力接通啟動車輛。在正常情況下，動力電池是和小的12伏電瓶連接的，如果小的12伏電瓶沒電，動力電池可以為小的12伏電瓶進行部分充電。
不僅特斯拉，其他幾乎所有電動汽車也都離不開這一塊12V的鉛酸電池，至少目前是這樣。原因在于：
高壓的動力電池默認是斷開狀態(tài)，在向外界輸出功率之前，需要有一個裝置將動力電池的開關打開。業(yè)界一般是使用繼電器，而繼電器的驅動則需要另外一個低壓12V電源，而這個低壓電源則可以通過機械的方式來控制。
事實上，一旦開關打開之后，高壓的動力電池就會為這個低壓12V電源充電，也就是問題中所述的“從動力電源里面降壓出來用”。
也就是說，高壓的動力電池肯定是需要一個低壓的電源來配合的，那為什么一定是12V的鉛酸電池，而不是12V的鋰離子電池呢？
我想原因有以下幾點：
成本：鉛酸電池比鋰電池便宜。
性能：低溫下的功率輸出特性比鋰電池好 —— 例如零下20度，鋰電池能力堪憂。
供應鏈與維修性：12V鉛酸電池很成熟了，供應商好找，壞了街邊也能修。如果搞一個特斯拉專供的12V鋰電池，誰來攤薄成本？出什么價供應商才愿意做？ 特斯拉何必做呢？
除非12V的鋰離子電池有巨大的優(yōu)勢，否則替代12V的鉛酸電池的道路會非常非常漫長、非常非常艱難。
其實在一般普通的燃油車上，12v電源是個特別重要的東西。它支撐起整個汽車的電氣系統(tǒng)，包括起動，照明等。實際你可以將動力系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)分開來，就能很好理解，特斯拉的電池組+電動機相當于燃油箱和發(fā)動機，而電氣系統(tǒng)和普通燃油車應該是差不多的，在普通燃油車上是給起動機供電，而在特斯拉則是繼電器。
為什么還是延續(xù)這種成熟的做法，一方面電氣系統(tǒng)已經很成熟了，沒什么提升的空間。再一方面，全球形成了良好的供應鏈，特斯拉可以做到哪來就用，減少供應壓力。最后一方面，如果是用自身鋰電池供電的話，畢竟高達7000節(jié)電池，400v高壓，如果降壓提供12v電壓有點得不償失，如果只用部分電池，則設計到一個重要問題，電動汽車的電池實際是個木桶理論，要使得每節(jié)電池耗電基本相同，如果部分電池虧電過多，會影響整個電池壽命和動力輸出。
馬自達汽車株式會社與日本ELIIY Power株式會社、宇部興產株式會社正式簽約，三家企業(yè)將在未來共同開發(fā)用于汽車啟動時的12V鋰電池。該款鋰電池計劃于2021年投入使用，可替代原有的鉛電池產品，實現在高溫和沖擊狀態(tài)下的高安全性及高耐久性。
全球正持續(xù)探討環(huán)保應對政策這一重大課題，部分地區(qū)禁止使用鉛材料以及通過輕量化實現油耗改善等應對策略應運而生。在車載電池領域，使用鋰電池替代原有鉛酸電池的實際應用研究受到了廣泛關注。
然而，研發(fā)一款能夠承受發(fā)動機室持續(xù)高溫和碰撞沖擊的鋰電池異常艱難，因此此前對鋰電池的實際運用也比較有限。此次，為解決上述問題，馬自達將與ELIIY Power、宇部興產合作，集三家之所長，共同推進車用鋰電池的開發(fā)進程。
在此次的合作開發(fā)項目中，馬自達將牽頭運用在“創(chuàng)馳藍天”技術開發(fā)時摸索出的“基于模型開發(fā)”這一業(yè)界領先方法，研究電池內部的化學反應，從車輛整體角度對新一代高性能電池進行運轉管理，進一步實現相應通用模型的開發(fā)。
