在美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)進(jìn)行的測(cè)試中，一輛電動(dòng)汽車(chē)在75華氏度（約合24℃）時(shí)的續(xù)航路程為105英里（約合169公里），20華氏度（約合7℃）時(shí)候就會(huì)降至43英里（約合69公里）——下降幅度高達(dá)60%。電池與人有幾分相似之處，氣候轉(zhuǎn)冷后就不那么活躍，鉛蓄電池、鋰電池和燃料電池等都會(huì)遭到低溫的影響，僅僅程度不同罷了。 

 

以電動(dòng)客車(chē)上運(yùn)用最多的磷酸鐵鋰電池為例，這種電池安全性高，單體壽數(shù)較長(zhǎng)，但低溫功能比其他技能系統(tǒng)的電池略差。低溫對(duì)磷酸鐵鋰的正負(fù)極、電解液和粘接劑等都存在影響。比方，磷酸鐵鋰正極自身電子導(dǎo)電性比較差，低溫環(huán)境下簡(jiǎn)單發(fā)生極化，從而降低電池容量；受低溫影響，石墨嵌鋰速度降低，簡(jiǎn)單在負(fù)極外表分出金屬鋰，假如充電后擱置時(shí)刻不足而投入運(yùn)用，金屬鋰無(wú)法全部再次嵌入石墨內(nèi)部，部分金屬鋰持續(xù)存在負(fù)極的外表，極有可能構(gòu)成鋰枝晶，影響電池安全；低溫下，電解液黏度會(huì)增加，鋰離子搬遷阻抗也會(huì)隨之增大；此外，在磷酸鐵鋰的出產(chǎn)工藝中，粘接劑也是一個(gè)十分關(guān)鍵的要素，低溫對(duì)粘接劑的功能也會(huì)發(fā)生較大影響。 

 

同樣是鋰電池，鈦酸鋰電池的耐低溫功能則比較優(yōu)異。尖晶石結(jié)構(gòu)的鈦酸鋰負(fù)極資料嵌鋰電位約1.5V，不會(huì)構(gòu)成鋰枝晶，在充放電過(guò)程中體積應(yīng)變小于 1%。納米化的鈦酸鋰電池可大電流充放電，完成了低溫快充的同時(shí)又保證了電池的耐久性和安全性。比方，主打鈦酸鋰電池的銀隆新能源，其產(chǎn)品具備在-50-60℃的正常充放電才能。 

 

盡管以石墨為負(fù)極的鋰離子電池可以在-40℃下放電，但要在-20℃及更低溫度下完成常規(guī)電流充電則比較困難，這也是業(yè)界正在積極探究的一個(gè)領(lǐng)域。